1. OGÓLNE WIADOMOŚCI
Początkowo w bardzo krótkich odstępach czasu należy sprawdzać wszytkie nakrętki i sworznie. Szczególną uwagę należy zwrócić na zamocowanie osi kół, widelca przedniego, wahacza, silnika, głowicy cylindra oraz gaźnika, zbiornika i błotników.
2. SMAROWANIE
Regularnie należy smarować wszystkie miejsca ozn. na rys. 1 i 2. W czasie docierania zmieniamy częściej olej w silniku (wg. "Docierania motocykla" str.7) Należy w tym wypadku wypuszczać olej ze zbiornika oleju, skrzynki biegów i komory sprzęgła całkowicie. Zbiornik oleju, skrzynkę biegów i komorę sprzęgła należy przepłukać olejem wrzecionowym - lub innym rzadkim olejem - nalewając do zbiornika oleju ok. 2,0 l. oleju, do skrzynki biegów ok. 0,4 l. oraz komory sprzęgła ok 0,5l i następnie przy pomocy rozrusznika przekręcić silnik kilkanascie razy.
3. CZYSZCZENIE
Ogólnie biorąc motocykl nie wymaga żadnej innej opieki jak normalnego czyszczenia. Urządzenia motocykla nielakierowane czyści się najlepiej benzyną do mycia (benzyny napędowej nie należy stosować, jest trująca). Do mycia podwozia używać wody: jeżeli brak jest wodociągu z wężem gumowym, najlepiej używać szczotki ręcznej o miękkim włosiu oraz szmat wełnianych, poczem polerujemy miękką szmatą wełnianą. Przy myciu strumieniem wody z węża należy uważać, aby woda nie dostała się do gaźnika, akumulatora, iskrownika, świecy zapłonowej, regulatora napięcia, sygnału dźwiękowego i do zbiornika.
4. DOZÓR NAD HAMULCEM I SPRZĘGŁEM
Regularny dozór hamulców jest podstawą bezpieczeństwa jazdy. Przede wszystkim należy hamulec co pewien czas podregulować celem wyrównania zużycia okładziny hamulcowej.
5. OBSŁUGA I REGULACJA GAŹNIKA
Po każdorazowym przejechaniu 2000 km. należy gaźnik zdjąć i rozebrać, a poszczególne części dokładnie wymyć w czystej benzynie i przedmuchać celem sprawdzenia drożności otworów. Kolejność demontażu gaźnika jest następująca:
6. OBSŁUGA FILTRA POWIETRZA
Wyciągnięcie i wymycie benzyną metalowej wkładki oraz wymianę oleju okolo 100 cm3 wykonujemy po zdjęciu całego filtra. Okresy czyszczenia filtra uzależnione są od pory roku i stopnia zanieczyszczenia powietrza i leżą w granicach od 1000 do 2000 przejechanych km.
7. OBSŁUGA UKŁADU OLEJENIA
Niesprawnośc w układzie olejenia może powstać tylko na skutek zanieczyszczenia filtra oleju 17 (rys.4) oraz siatki filtrującej 23. W wypadku zanieczyszczenia siatki olej gromadzi się w karterze silnika, skąd zostaje wyrzucony na zewnątrz przez odpowietrznik. Toteż przy wyrzucaniu oleju przez odpowietrznik należy przede wszystkim wyczyścić siatkę. Celem sprawdzenia prawidłowego obiegu oleju należy śrubę (24) zluzować. W przypadku gdy olej się ukazuje dosyć obficie (podczas pracy silnika) obieg oleju jest prawidłowy a w przeciwnym wypadku należy wymontować siatkę i filtr po spuszczeniu oleju przez korek spustowy 10 (rys.5) i przemyć je dokładnie w benzynie.
8. OBSŁUGA URZĄDZEŃ ELEKTRYCZNYCH
2. Eksploatacja
9. USTAWIENIE LUZÓW ZAWORÓW
Celem sprawdzenia luzu zaworów (zawór wydechowy 0,05 mm i zawór ssący 0,05 mm) przy zimnym silniku, należy odkręcić korek 9 (rys.4) z głowicy cylindra, przez co mamy dostęp do miejsca, w którym styka się stopka zaworu 8 z kamieniem dźwigienki. Teraz lekko poruszamy ręką dźwignię rozrusznika nożnego, tak długo, aż badana dźwignia popychacza przestanie się ruszać. Tłok powinien się znajdować w górnym martwym punkcie (położenie tłoka możemy sprawdzić po wykręceniu świecy zapłonowej np. przy pomocy śrubokręta). W tym położeniu należący do tego zawór jest zamknięty a dźwignia popychacza powinna się dać lekko unosić do góry. Pomiar luzu należy przeprowadzić szczelinomierzem lub odpowiedniej grubości blaszką pomiędzy stopką zaworu a kamieniem dźwigni popychacza. W wypadku stwierdzenia nieprawidłowego luzu należy zluzować nakrętkę 12 (wykonać około 1 obrotu nakrętki), przytrzymując uchwyt 16 zaciskający wałek 11 dźwigienki popychacza. Następnie specjalnym kluczem, poprzez niewielki obrót wałka umieszczonego mimośrodowo ustalamy właściwy luz, poczem unieruchamiamy wałek, przykręcając uchwyt nakrętką tak, ażeby podczas jazdy nie nastąpiło przekręcenia wałka.
Po takim przepłukaniu należy olej spuścić oraz siatkę 23 i filtr 17 wymontować i wyczyścić. W żadnym wypadku nie wolno przepłukiwać naftą, czy ropą. Po w/w opłukaniu napełniamy świeżym olejem: zbiornik oleju w ilości ok. 2,4 l. skrzynkę biegów w ilości 0,4 l. i komorę sprzęgła w ilości 0,5 l. Stan oleju należy regularnie sprawdzać co 200 km najpóźniej jednak przy tankowaniu benzyny i w razie potrzeby uzupełnić do wyznaczonej wysokości.
Po docieraniu olej wymieniamy po 2000 km tak w silniku (zbiorniku oleju) jak i w skrzyni biegów oraz obudowie sprzęgła. Dla zbadania oleju w silniku i skrzyni biegów należy wykręcić korek wlewowy 8 (rys.5). Poziom oleju w silniku (zbiorniku oleju) sprawdzamy giętkim wskaźnikiem oleju (15) zamocowanym do korka wlewu - poziom oleju winien sięgać do górnej kreski na wskaźniku oleju, przy czym koniec wskaźnika określa minimum (patrz rys.5). Poziom oleju w skrzyni biegów sprawdzamy wskaźnikiem oleju 7, wkręconym w środkowe gniazdo obudowy. Przy wlewaniu do skrzyni biegów olej ma dochodzić do miejsca oznaczonego na wskaźniku - do górnej kreski i tu należy zwrócić uwagę, aby oleju nie zostało wlane więcej lub żeby poziom nie był poniżej dolnej kreski.
Olej z obudowy sprzęgła usuwamy poprzez odkręcenie korka spustowego. Co 200 km należy sprawdzić poziom oleju w obudowie sprzęgła, poziom oleju winien dochodzić do otworu wkręta 13. Widelec przedni nie wymaga w zasadzie konieczności smarowania, tylko w razie naprawy wypuszczamy olej, poczem do każdej kolumny wlewamy 150 cm3 oleju Lux 10.
Podobnie postępujemy z amortyzatorem tylnym, wlewając do każdego amortyzatora 70 cm3 oleju Lux 10. Dla zapewnienia dobrej pracy amortyzatorów hydraulicznych należy wymieniać olej co ok. 5000 km.
Sprężyny smarujemy smarem stałym przy składaniu amortyzatora. Rozmieszczenie otworów wlewowych i spustowych znajduje się na rys. 10 i 11.
Wszystkie dźwigienki i uchwyty obrotowe na kierownicy naoliwić kilkoma kroplami rzadkiego oleju po przejechaniu każdych 1000 km, to samo dotyczy wszystkich połączonych z nimi cięgieł.
Co 5000 km. należy smarować łożyska trzonu widełek, przekładnie napędu szybkościomierza, oś wahacza przez smarowniczki, których rozmieszczenie pokazano na rys. 1 i 2. Smarować również należy co ok. 1000 km osie pedału i dźwigni hamulców i sprzęgła.
Odnośnie smarowania, środków smarowniczych patrz rozdz. "Środki smarownicze i mat. pędne."
Po przebiegu 20 tys. km, względnie przy remoncie generalnym silnika, należy zmienić smar w łożyskach prądnicy i iskrownika. Bardzo zalecamy przynajmniej raz w roku oddać motocykl do przeglądu.
Wszystkie powierzchnie błyszczące należy utrzymać zawsze sucho i lekko natłuszczone. W przypadku nieużywania motocykla wszystkie powierzchnie należy zabezpieczyć smarem nieposiadającym kwasów.
a) Regulacja hamulca nożnego
Hamulec nożny reguluje się za pomocą śruby radełkowej 6 (rys.7) wkręconej do wspornika pokrywy i zabezpieczonej przeciwnakrętką 7 (rys.7). Przed przystąpieniem do regulacji należy przeciwnakrętkę 7 zluzować. Przez wykręcenie śruby regulacyjnej odsuwamy pancerz linki, skracając przez to skok dźwigni hamulca. Hamulec nożny musi być wyregulowany w ten sposób, aby około 1/4 skoku pedału 1 była jałowa a dalsze naciskanie powinno doprowadzic do całkowitego zatrzymania koła.
b) Regulacja hamulca ręcznego
Hamulec ręczny reguluje się za pomocą śruby radełkowanej 5 (rys.8) wkręconej do wspornika, znajdującego się przy pokrywie piasty, zabezpieczonej przeciwnakrętką 4.
Hamulec ręczny należy regulować w podobny sposób jak nożny tzn. że około 1/4 skoku dźwigni stanowi tzw. skok jałowy a dalsze naciskanie musi spowodować całkowite zatrzymanie koła.
Po wyregulowaniu hamulców motocykla stojącego na podstawce należy sprawdzić prawidłowośc ich działania podczas jazdy, gdyż ręczna próba hamowania swobodnie obracającego się koła nie daje pewności działania hamulców podczas jazdy. W przypadku gdy regulacja okazała się niedostateczna, regulację przeprowadzamy od nowa jak poprzednio
c) Regulacja sprzęgła
Dla prawidłowego działania sprzęgła dźwignia jego powinna przy włączonym sprzęgle mieć niewielki luz (około 12 mm na końcu dźwigni). Zbyt duży luz powoduje zmniejszenie skoku dźwigni i przez to niecałkowite wyłączanie sprzęgła. Objawem tego jest ciężkie włączanie biegów oraz "ciągnięcie motocykla" po włączeniu biegu pomimo dociśnietej dźwigni. Zbyt mały luz lub całkowity brak jego objawia się ślizganiem "buksowaniem" sprzęgła (przyczyną ślizgania może być również zluzowanie nakrętki 12 (rys.5). Regulację sprzęgła, które nie wyłącza wskutek zbyt luźnej linki przeprowadzamy przez regulację pancerza śrubą radełkowaną (podobnie jak przy hamulcu) lub też przez regulację położenia dźwigni. Przy drugim sposobie regulacji należy odkręcić korek 6 z pokrywy sprzęgła. Po odkręceniu korka należy unieruchomić wkręt 4 oraz odkręcić na pół obrotu przeciwnakrętkę 5.
Po zluzowaniu przeciwnakrętki należy przytrzymać ją kluczem, a jednocześnie dokręcać wkręt w prawo, aż do oporu, poczem cofnąć o 1/4 obrotu i w tej pozycji lekko zacisnąć przeciwnakrętkę (też w prawo). Teraz należy wyłączyć kilkakrotnie sprzęgło dźwignią, aby sprawdzić czy ma ona niezbędny luz. Jeżeli nie uzyskamy właściwego wyniku, należy nakrętkę zluzować, a wkręt wkręcić lub wykręcić zależnie od potrzeby. Po przekonaniu się, że dźwignia ręczna ma już właściwy luz, przytrzymujemy wkręt regulacyjny a nakrętkę dokręcamy silniej, aby unieruchomić wkręt. Istnieje jeszcze jeden sposób regulacji sprzęgła (w przypadku kiedy mamy do skasowania duży luz) poprzez przestawienie dźwigienki krótkiej na wieloklinie wałka wyłączającego. Jest to regulacja zgrubna, po której musimy regulować sprzęgło jednym z wyżej opisanych sposobów. Ważne przy regulacji sprzęgła jest wzajemne pokrycie się osi wkręta regulacyjngo z osią pręta popychacza.
Po zamknięciu kranika dopływu paliwa, zsunięciu przewodu (31) oraz zsunięciu przewodu lączącego filtr z gaźnikiem, należy odkręcić nakrętkę pokrywy (9) i odjąć pokrywę kadłuba (10) łącznie ze sprężyną (8), przepustnicą (5), iglicą przepustnicy (6), przesłoną powietrza (17), prowadnicą sprężyny (18), sprężyną (19). Następnie odkręcamy nakrętki mocujące gaźnik z silnikiem i zdejmujemy go. Aby oczyścić komorę pływakową należy odkręcić nakrętkę (25) i zdjąć pokrywę. W celu usunięcia zanieczyszczeń umiejscowionych pomiedzy końcówką przewodu (31), a kadłubem zaworu (30), należy odkręcić śrubę końcówki (34) i wyjąć siatkę filtrującą (32). Poszczególne elementy komory pływakowej należy wypłukać w czystej benzynie, a zawór iglicowy oraz otwór doprowadzający paliwo z komory do gaźnika przedmuchać sprężonym powietrzem (przy pomocy pompki).
W czasie czyszczenia komory pływakowej zwracać uwagę, aby języczek zawiasy pływaka nie uległ odkształceniu w górę lub w dół, gdyż spowoduje to podniesienie lub obniżenie poziomu paliwa w komorze, w wyniku czego nastąpią zakłócenia w normalnej pracy silnika. Celem przeczyszczenia pozostałych elementów gaźnika, należy odkręcić śrubę kadłuba (16) oraz wyjąć kadłub gardzieli (2) łącznie z dyszą główną paliwową (13), rozpylaczem iglicowym (14), dyszą mieszankową (3) oraz dyszą biegu jałowego (4). Wszystkie uprzednio wymienione elementy oprócz dyszy mieszankowej należy wykręcić z kadłuba gardzieli, przemyć w benzynie i przedmuchać. Kadłub gaźnika po wykręceniu śruby regulacyjnej biegu jałowego (39) przemyć w benzynie a znajdujące się w nim otwory (zwłaszcza o małych średnicach) przedmuchać. Dysze należy czyścić za pomocą przedmuchiwania lub włosia (w żadnym wypadku za pomocą ostrych narzędzi). Przy składaniu gaźnika zwrócić uwagę na prawidłowe umieszczenie poszczególnych części gaźnika. Należy sprawdzić też czy przepustnica (5) nie jest porysowana i czy swobodnie porusza się w kadłubie gaźnika (1) oraz czy iglica przepustnicy (6) jest pewnie zamocowana w zapince (7). Pracę gaźnika przy dowolnie szybkich obrotach reguluje się podczas pracy obciążonego i dostatecznie rozgrzanego silnika. Bieg jałowy silnika również po dostatecznym nagrzaniu reguluje się przy pomocy śruby przepustnicy (20) i śruby biegu jałowego (39). W gaźnikach GM26U1 regulację te przeprowadza się w następujący sposób: śrubę (39) regulującą dopływ powietrza rozruchowego dokręca się do oporu zmniejszając w ten sposób do minimum dopływ powietrza. Silnik uruchamia się przy otwartej przepustnicy (5) a następnie przymyka się ją stopniowo aż do chwili, w której w której nastąpią zakłócenia w pracy silnika, wtedy należy śrubę powoli odkręcać do czssu aż wyrówna się praca silnika i następnie w dalszym ciągu przymykać przepustnicę. Gdy w pracy silnika następują nowe zakłócenia, odkręca się znowu śrubę (39) i postępuje w ten sam sposób tak długo, aż uzyska się odpowiednie i równe obroty przy wymaganym domknięciu przepustnicy (5). Położenie przepustnicy regulujemy przy pomocy śruby przepustnicy (20).
Przed przystąpieniem do regulacji gaźnika należy się upewnić, czy do cylindra nie napływa tzw. "fałszywe" powietrze przez nieszczelności lub obluźnioną świecę, gdyż przeprowadzona w tym wypadku regulacja nie da pożądanego rezultatu. Chcąc zwiększyć moc silnika musimy dać bogatszą mieszankę, co uzyskamy przez podciągnięcie do góry iglicy przepustnicy (6). Otwór przelotowy w dyszy głównej paliwowej (13) jest kalibrowany z dużą dokładnością, dlatego nie należy go rozwiercać ani zaklepywać dla zmiany jego średnicy. Jeżeli chcemy zmienić stosunek mieszanki przy średnich obrotach musimy przesunąć położenie zapinki (7) na iglicy przepustnicy (6). W celu wzbogacenia mieszanki podciągamy iglicę przepustnicy do góry i odwrotnie przy zubożeniu mieszanki. Położenie iglicy przepustnicy (6) należy zmienić przesuwając ją każdorazowo nie więcej niż o 1 rowek, poczem należy sprawdzić pracę silnika podczas jazdy.
Jeżeli gaźnik jest należycie wyregulowany, zużycie paliwa powinno być normalne (rowki na iglicy przepustnicy liczymy od góry).
Każdorazowo przy spuszczaniu oleju przeprowadzić czynności podane w II - 2. Dokładne przepłukanie silnika szczególnie w okresie docierania zapobiega nadmiernemu zużyciu części trących, a więc wpływa na okres międzyremontowy.
a) Prądnica
Regularnie co 5000 km należy przeglądać szczotki i kolektor prądnicy. Szczotki trzeba zbadać, czy nie są zabrudzone i czy w obejmie nie są zaciskane. W celu wyjęcia prądnicy zdejmujemy pokrywę 16 (rys.6) po odkręceniu śrub 15. Następnie zdejmujemy opaskę mocującą prądnicę do korpusu silnika po odkręceniu śrub 13. Po wyjęciu prądnicy na zewnątrz zdejmujemy osłonę prądnicy (po odkręceniu śrub), oraz odłączamy przewód Nr. 16 i 18. Po zdjęciu osłony podnosimy po obu stronach sprężynki 3 (rys.14). które przyciskają szczoteczkę 2 do kolektora 1. Należy teraz spróbować przesunąć szczotkę 2 w prowadnicy 7. Jeżeli szczotka jest zabrudzona i zacina się, należy ja wyjąć, oczyścić benzyną i czystą szmatką. Prowadnicę 7 należy także dobrze wyczyścić. W żadnym wypadku nie można błyszczącej strony szczotki 2 czyścić papierem ściernym lub pilnikiem. Jeśli szczotka 2 jest tak dalece zużyta, że drucik dotyka do prowadnicy 7, należy szczotke wymieć na nową. Zabrudzony kolektor 1 wyczyścić szmatką zwilżoną w benzynie.
b) Regulator napięcia
Regulator napięcia jest w zakładzie dokładnie wyregulowany, fabrycznej regulacji w żadnym wypadku zmieniać nie wolno. Ewentualnych niedomagań i usterek należy przede wszystkim szukać w akumulatorze lub prądnicy, gdyż bardzo rzadko zdarza się, aby zawiódł fabrycznie nastawiony regulator.
c) Iskrownik (przerywacz)
Obsługa iskrownika sprowadza się do okresowego czyszczenia styków przerywacza i w razie potrzeby do regulacji odstępu między nimi. Przerywacz znajduje się na bocznej stronie iskrownika i jest poprzez zdjęcie kapturka dostępny. Ustawienie iskrownika jest fabryczne i jego położenie określono wybitą kreską na kołnierzu iskrownika i karterze, które to muszą się ze sobą pokrywać. Regularnie od 5000 km należy sprawdzić luz kontaktów przerywacza 3 i 4 (rys.15), gdy młoteczek opiera się w najwyższym miejscu. Tłok wówczas winien się znajdować 1,26 mm przed g.m.p. (górnym martwym punktem) przy iskrowniku niemieckim. Prawidłowa szczelina między młoteczkiem 3 a kowadełkiem 4 winna wynosić od 0,4 do 0,6 mm. W przypadku gdy luz jest inny, należy ustalić wyżej podany. W związku z tym należy śrubę 6 zluzować i śrubą 7 nastawić odpowiednią odległość między stykami 3 i 4. poczem dokręcamy śrubę 6. Niezaciśnięcie śrubą 6 przerywacza może spowodować w czasie pracy silnika przestawienie zapłonu a nawet zniszczenie styków.
W wypadku spalenia styki należy przyszlifować lub wymienić na nowe. Na taśmę filcową należy puścić kilka kropel oliwy. Papieru ściernego, wzgl. pilnika nie należy używać do czyszczenia styków. Należy także zwracać uwagę, ażeby do kontaktu przerywacza nie dostała się oliwa, bo przez spalenie tej oliwy kontakty szybciej się zużywają.
d) Świeca zapłonowa
Świece należy stosować tylko takiej wartości cieplnej, która w najcięższych warunkach eksploatacji silnika nie powoduje samozapłonu. Można to zauważyć, gdy mimo wyłączenia zapłonu kluczukiem silnik nadal pracuje na żarzącej się świecy. Dla przeciętnych warunków eksploatacji zaleca się świece o wartości W175T lub W 175 RT1.
W cięższych warunkach pracy silnika - w razie występowania zjawiska samozapłonu - należy stosować świece o wyższej wartości cieplnej tj. W225T1, W225RT1. Oznaczenie podano wg katalogu Bosch. Można stosować świece innych wytwórni przy zachowaniu wymaganych wartości cieplnych i wymiarach. Ważnym czynnikiem prawidłowego działania świecy jest właściwy odstęp między elektrodami świecy, który winien wynosić 0,4 do 0,5 mm. Usuwanie osadu węglowego z powierzchni izolatora (co ok. 2000 km.) najlepiej wykonywać szczoteczką drucianą lub pędzelkiem z cienkich stalowych drucików. Po oczyszczeniu należy świecę wypłukać w benzynie. Przy regulacji odstępów nie należy uderzać w elektrodę młotkiem lub kluczem, ale naginać ją. Świece mają pierścień uszczelniający, założony w specjalnym rowku nad gwintem, pierscienia tego zdejmować nie wolno, gdyż spowodowałoby to jego zniszczenie. Po 15.000 km świece należy wymienić na nową.
e) Akumulator
1.Ładowanie
- Ważne: Nienaładowanie akumulatora (nowy motocykl ma suchy akumulator) lub brak akumulatora grozi przepaleniem żarówek.
f) Przewody elektryczne
Regularnie po przejechaniu ok. 20.000 km należy sprawdzić prowadzenie przewodów ażeby nie było zwarcia na skutek przetarcia izolacji wzgl. wilgoci lub brudu. Złącza przewodów należy zabezpieczyć za pomocą kapturków ochronnych przed wodą i płynem. Szczególnie należy zwracać uwagę na przewody akumulatora i iskrownika. Uszkodzony przewód należy natychmiast wymienić na nowy. W wypadku braku dopływu prądu należy sprawdzić bezpiecznik topikowy umieszczony w skrzynce narzędziowej.