Silnik typu S03 jest silnikiem jednocylindrowym, czterosuwowym, chłodzonym powietrzem, górnozaworowym z zapłonem iskrowym.
W silnik wbudowana jest skrzynia przekładniowa ze sprzęgłem oraz zbiornik oleju. Silnik jest przymocowany do ramy za pomocą trzech śrub przechodzących przez tulejki wspawane do bocznych rur ramy. Dodatkowo umocowana jest głowica do ramy za pomocą śruby rzymskiej. Zapewnia to dostatecznie sztywne umocowanie silnika.

Rys.0. Silnik SO3

Ponieważ w silniku czterosuwowym na dwa obroty wału głównego tylko raz otwiera się zawór ssący i raz wydechowy, kółka zębate z krzywkami muszą się obracać dwa razy wolniej i dlatego są dwa razy większe od kółka umieszczonego na wale. Celem ułatwienia prawidłowego ustawienia rozrządu kóła zębate krzywek i kółka napędzające są oznakowane (rys.10).
Popychacze odkute ze stali stopowej, prowadzone są w żeliwnych prowadnicach i spoczywają na krzywkach, przez ktore są podnoszone. Laski popychaczy wykonane są z rurek i zakończone końcówkami o specjalnym kształcie ułatwiającym dobre prowadzenie popychacza i dźwigienki zaworowej.
Dźwigienki zaworów ssącego i wydechowego są odkute ze stali. Każda zakończona jest czopem kulistym po stronie laski popychacza i kamieniem o powierchni walcowej od strony zaworu. Osadzone są one obrotowo na wałkach z mimośrodem, co umożliwia wygodną regulację luzów zaworowych. Jedno ramię dźwigienki jest poruszane przez laskę popychacza, natomiast drugie ramię naciskając na trzonek zaworu powoduje jego otwarcie.

Rys.11. Kąty ustawienia zaworów

Zawory odkute są ze stali stopowych wysokogatunkowych, przy czym zawór wydechowy - ze stali odpornej na wysoką temperaturę. Zawór ssący ma większą średnicę, co ułatwia i zwiększa ilość zasysanej mieszanki. Sprężyny zaworowe wykonane są z drutu sprężynowego wysokiej jakości i ulepszane cieplnie. Działanie ich polega na dociskaniu zaworów do gniazd celem zapewnienia szczelności. Miski sprężyn zaworowych i zamki wykonane są ze stali i służą do połączenia sprężyn z trzonkami zaworów.
Rozrząd powinien być tak ustawiony, aby zawór ssący otwierał się 35° przed ZZ, podczas suwu wydechu, a zamykał się 75° po ZW, podczas suwu sprężania, natomiast zawór wydechowy powinien otwierać się 85° przed ZW. podczas suwu pracy a zamykać 45° po ZZ. podczas suwu ssania (rys.11). Luzy zaworowe mierzone między trzonkami zaworów a dźwigienkami, przy silniku nagrzanym, powinny wynosić dla zaworu wydechowego i ssącego 0,2 mm.

Skrzynka przekładniowa jest czterobiegowa. Wszystkie cztery pary kół zębatych są w stałym zazębieniu, przez co unika się niszczenia czoła zębów przy nieumiejętnej zmianie biegów. Wałek główny obraca się w łożysku kulkowym wahliwym i dwóch tulejkach ślizgowych. Wałek pośredni i wałek przesuwek - w tulejkach brązowych.
Mechanizm zmiany biegów jest zautomatyzowany z dźwignią wracającą do pozycji zerowej - poziomej. Dźwignia zmiany biegów znajduje się po lewej stronie silnika. Pedał rozrusznika umieszczony jest po lewej stronie silnika. Wałek rozrusznika jest wiercony i stanowi tuleję prowadzącą dla wałka pośredniego; zakończony jest zapadką, która zazębia się przy naciskaniu pedału z uzębieniem wewnętrznym koła zębatego pierwszego biegu. Zarówno dźwignia zmieniacza biegów, jak i pedał rozrusznika są osadzone na wałkach wielowypustowych, które zapewniają ścisłe połączenia i umożliwiają kasowanie luzów, powstających w wyniku wyrobienia oraz umożliwiają najwygodniejsze indywidualne ustawienie położenia dźwigni. Dla ochrony obuwia dźwignia zmiany biegów zaopatrzona jest w gumową nakładkę.

Rys.14. Schemat działania skrzynki przekładniowej 1-wałek główny, 2-wałek pośredni, 3-koło łańcuchowe, 4-koło rozruchowe, 5-koło zębate I biegu, 6-koło zębate II biegu, 7-koło zebate przesuwne II biegu, 8-koło zebate przesuwne III biegu, 9-kolo zębate III biegu, 10-koło zębate stałe, 11-koło zębate z wałkiem wyjściowym

Na rysunku 14 uwidocznione są pozycje pracy stale zazębionych kół przesuwnych 7 i 8 na różnych biegach:

1. bieg pierwszy - koło przesuwne 7 wsunięte w koło 4; napęd przechodzi przez wałek główny na koło 5 zazębione stale z kołem 4, które jest sprzęgnięte z kołem 7 i dalej przez wałek pośredni na koło 10 i 11, a stamtąd na koło łańcuchowe 3,
2. bieg drugi - koło przesuwne 8 wsunięte w koło 6; napęd przechodzi przez wałek główny na koło 8 i sprzęgnięte koło 6, stąd przez koło 7 na wałek pośredni i dalej jak w biegu pierwszym,
3. bieg trzeci - koło przesuwne 7 wsuniete w koło 9; napęd przechodzi przez wałek główny na koło 8 i 9, stąd przez sprzęgniete koło 7 na wałek pośredni i dalej jak w biegu pierwszym.
4. bieg czwarty bezpośredni - koło przesuwne 8 wsunięte w koło 11, napęd przechodzi z wałka głównego na koło 8, a stad przez sprzęgnięcie z kołem 11 bezpośrednio na koło łańcuchowe.

Zasada działania gaźnika. Ze zbiornika paliwa benzyna spływa rurką do komory pływakowej przez siatkę filtrującą. W komorze pływakowej jest umieszczony swobodnie pływak z cienkiej blachy, szczelnie zalutowany i poołączony z iglicą zaworu. Z chwilą gdy ze zbiornika napłynie do komory pływakowej dostateczna ilość benzyny, pływak unosi się wraz z poziomem paliwa do góry, a iglica zaworu zamyka otwór dopływu benzyny. Pływak z iglicą posiada możność wykonywania najdrobniejszych ruchów pionowych, to zamykając, to otwierając dopływ paliwa, przez co zapewnia stały poziom paliwa w komorze pływakowej przez kanał, otwory w śrubie kadłuba i otwór dyszy głównej do rozpylacza głównego, wypełniając go do takiego samego poziomu jak w komorze pływakowej. Gdy silnik zostanie uruchomiony, działanie ssące tłoka wciąga do kadłuba powietrze, które przepływając koło rozpylacza zasysa z niego benzynę i porywa ją ze sobą. Podczas pracy silnika ssanie jest tak silne, że benzyna wytryskując z rozpylacza rozbija się na drobniutkie cząsteczki i przez to dobrze miesza się z powietrzem.
Do umożliwienia regulacji ilości wessanej mieszanki, a więc szybkości obrotowej i mocy silnika, służy przepustnica. Jest to tłoczek metalowy połączony cięgłem z rekojeścią pokrętną kierownicy. Obracając rękojeścią podnosimy lub opuszczamy przepustnicę, przez co otwieramy lub zamykamy przepływ powietrza w komorze zmieszania. Przy całkowicie podniesionej przepustnicy silnik zasysa najwięcej powietrza. Dla otrzymania właściwego składu mieszanki, to znaczy takiego, aby w cylindrze nie pozostawały resztki nie spalonej benzyny lub nadmiar nie zużytego powietrza, jest odpowiednio dobrana wielkość otworu w dyszy głównej, aby przy pełnej sile ssania przepuścić przez rozpylacz potrzebną ilośc benzyny.
W miarę opuszczania przepustnicy, która dławiąc dostęp powietrza zmniejsza ilość zasysanej przez silnik mieszanki, należy jednocześnie zahamować wytrysk benzyny z rozpylacza, aby utrzymać niezmienny stosunek benzyny do powietrza. W tym celu iglica przepustnicy wchodzi dolnym stożkowo zwężonym końcem w otwór rozpylacza, zmniejszając jego przelot w zależności od stopnia opuszczenia; hamuje on wytrysk benzyny z rozpylacza tym wiecej, im bardziej przepustnica zostaje opuszczona.
Iglica ma pięć rowków regulacyjnych. Założenie zapinki na najniższym rowku daje mieszankę uboższą. Rowki środkowe dają wartości pośrednie i umożliwiają większą skalę regulacji. Przy dalszym zamykaniu gazu rekojeścią, przepustnica opuszcza się coraz bardziej, a jednocześnie iglica zmniejsza wylot rozpylacza. Przy najniższym położeniu prxzepustnicy i przy stosunkowo słabym ssaniu powietrze przechodzące przez gaźnik nie byłoby w stanbie zassać benzynę z rozpylacza. Wtedy zaczyna działać dysza paliwowa biegu jałowego. Największe podciśnienie wytwarza się w tym okresie w komorze zmieszania, powodując wytrysk paliwa z otworu tam znajdującego się. Powietrxze potrzebne do pracy silnika, dostaje się wtedy przez kanał 41 i następnie przez otwór 42. Niezale żnie od teggo powietrze dostaje się przez otwór, którego swobodny przekrój reguluje stożkowa śruba tregulacji biegu jałowego 39. Przez pokręcanie śruby zmieniamy swobodny przekrój otworu, a tym samym ilość dopływającego powietrza, co oczywiście wpływa na jakość mieszanki przy małej szybkości obrotowej silnika. Ilość mieszanki regulujemy śrubą przepustnicy 20, ustalając najniższe położenie przepustnicy.
Dla umożliwienia uruchomienia zimnego silnika potrzebna jest mieszanka bardziej bogata niż normalna, gdyż wewnątrz zimnych ścianek gaźnika i cylindra parowanie jest utrudnione, część mieszanki osadza się w przewodach w postaci kropelek i nie dociera do cylindra. Z drugiej strony obroty silnika przy rozruchu nożnym są zbyt wolne, aby uzyskać dostateczny wytrysk benzyny z rozpylacza. W tym celu w przedniej cześci przepustnicy znajduje się dodatkowa przesłona powietrza 17, którą przesuwamy przy pomocy linki Bowdena. Działanie jej polega na hamowaniu strumienia powietrza, przy ssącym działaniu silnika, co powoduje rozrzedzenie powietrza w komorze mieszankowej, a przez to zwiększenie ssania i zwiększenie wytrysku benzyny.
Dławienie dopływu powietrza może być zastosowane tylko przy małej i średniej szybkości obrotowej silnika. Przy całkowitym otwarciu przepustnicy zamknięta przesłona nie przepuści dostatecznej ilości powietrza i ogólna ilość mieszanki będzie niewystarczająca do rozwinięcia pełnej mocy silnika. Dlatego też po rozgrzaniu silnika do normalnej temperatury należy przesłonę otworzyć całkowicie.
Gaźnik połączony jest przewodem gumowym z filtrem powietrza typu mokrego. Wkład filtru wykonany z siatki wypełniony jest tamponem z drucików metalowych. Powietrze zasysane przechodzi przez wkład filtrujący, który zatrzymuje większe zanieczyszczenia znajdujące się w powietrzu. Następnie przez specjalny lej strumień powietrza skierowany zostaje na lustro oleju, gdzie następuje samoczynne oczyszczenie powietrza skutkiem zmiany kierunku przepływu oraz różnic ciężaru właściwego powietrza i zanieczyszczeń. Zanieczyszczenia jako cięższe wpadają do oleju, a oczyszczone powietrze przchodzi do gaźnika. Co pewien czas należy wymienić olej w filtrze powietrza, a wkład filtrujący przemyć w benzynie.

Przerywacz składa się z młoteczka umieszczonego na płycie przerywacza, sprężyny dociskającej młoteczek do krzywki wałka wirnika i kowadełka przymocowanego do płyty przerywcza śrubami umożliwiającymi regulację odległości kowadełka od młoteczka. Regulator odśrodkowy umieszczony na wałku wirnika powoduje samoczynne przyspieszanie zapłonu przy wzroście szybkości obrotowej silnika. Iskrownik zamocowany jest z przodu silnika na zewnątrz kadłuba.

Działanie iskrownika. W silniku na dwa obroty wału korbowego potrzebne jest raz wytworzenie iskry elektrycznej na świecy, z tego też powodu wirnik iskrownika obraca się dwa razy wolniej od wału korbowego otrzymując napęd za pośrednictwem kółka zębatego z kółka krzywki rozrządu. Podczas obrotu wirnika 1 strumień magnetyczny przebiega przez rdzenie cewek 2 w zmieniającym się ciągle kierunku, powodując przez to wzbudzenie prądów indukcyjnych o niskim napięciu w uzwojeniu pierwotnym 3. Prąd ten płynie do młoteczka 4 stamtąd na styk izolowany kowadełka 5, skąd przez masę powraca do początku uzwojenia pierwotnego. W chwili gdy tłok zbliża się do zwrotu zewnętrznego, stalowy garb na wałku wirnika podchodzi pod fibrową nakładkę młoteczka rozwierając styki przerywacza. W tej chwili następuje przerwanie prądu w uzwojeniu pierwotnym i jednocześnie wzbudzenie prądu o wysokim napięciu w uzwojeniu wtórnym 6. Prąd wysokiego napięcia płynie przewodem do świecy 7, gdzie przeskakuje w postaci iskry z elektrody środkowej świecy na masę. Między młoteczkiem przerywacza a masą podłączony jest kondensator 8, który zapobiega wypalaniu się styków przerywacza i zwiększa zarazem napięcie potrzebne do uzyskania silnej iskry na świecy, Iskrownik połączony jest ze świecą zapłonową przewodem wysokiego napięcia zakończonym kapturkiem.
Świeca zapłonowa z gwintem M14x1,25. Sześciokąt do klucza 22. Ważną cechą świecy jest odpowiednia wartość cieplna. Według firmy Bosch odpowiednią co do konstrukcji i wartości cieplnej świecą jest typ W 175 T 1.

---

Copyright © Jacot - junakriders.pl