Smarowanie motocykla należy przeprowadzać według podanego niżej planu i tabeli smarowania. Plan podaje przebiegi motocykla, przy których należy dokonać smarowania i numery odpowiednich pozyzji tabeli smarowania przypadających na te przebiegi. W tabeli podane są rodzaje smarów oraz miejsca i sposoby smarowania. Ponadto miejsca smarowania i numery pozycji tabeli smarowania pokazane są na rys. 23. Po każdym przesmarowaniu motocykla należy skreślić pozycję przebytego przebiegu i zapamiętać stan licznika przypadający na następne smarowanie.

Kontrola układu smarowania

Rys. 24. Kontrola układu olejenia

Przy niedbałej obsłudze i stosowaniu nieodpowiednich olejów mogą występować pewne zaburzenia w obiegu olejenia lub nawet całkowite jego przerwanie. Przypadek taki grozi zatarciem tłoka w cylindrze, sworznia tłokowego lub nawet zatarciem się łożyska wału korbowego. Awaria taka sprowadza się niemal zawsze do głównej naprawy silnika, połączonej z wymianą wielu części zasadniczych. Ażeby tego uniknąć, należy dość często sprawdzać prawidłowość obiegu oleju. Przy każdym uzupełnianiu względnie wymianie oleju należy odkręcić nieco śrubę przewodu olejowego (rys.24) przy silniku pracującym na wolnej szybkości obrotowej. W powstałej szczelinie winien ukazać się obficie płynący olej. Świadczy to o tym, że obieg olejenia jest prawidłowy. W przeciwnym razie należy wymontować filtr oleju oraz siatkę filtrującą i dokładnie przemyć w benzynie. Czynności tych należy przestrzegać szczególnie w okresie docierania (patrz rozd. II, pkt. 5), gdyż właśnie wtedy występują najczęściej zanieczyszczenia (opiłki) na tych elementach, powodujące zaburzenia względnie przerwanie obiegu. Gdyby podanym sposobem nie udało się usunąć wady w układzie olejenia, należy udać się z motocyklem do stacji obsługi.
Właściwa obsługa, a więć przestrzegnaie zmian oleju, uzupełnianie oleju, płukanie silnika, przemywanie okresowe filtru i siatki filtrującej oraz dbanie, aby wszystkie zbiorniki były zawsze napełnione właściwym olejem w dostatecznej ilości, jak również częsta kontrola obiegu oleju, zapewni prawidłowe działanie układu olejenia.

Po przebiegu około 2000 km należy gaźnik zdjąć, rozebrać na części, dokładnie przemyć w czystej benzynie oraz przedmuchać celem sprawdzenia drożności kanałów. Przy myciu i czyszczeniu gaźnika należy bardzo ostrożnie obchodzić się z częściami, są one bardzo delikatne i można je łatwo uszkodzić.

Rys. 25. Regulacja gaźnika - wkręt regulacyjny biegu jałowego, - wkręt regulacyjny przepustnicy

Należy zwrócić szczególną uwagę, aby języczek zawiasy pływaka nie uległ odgięciu, gdyż spowoduje to podniesienie lub obniżenie poziomu paliwa w komorze pływakowej. Dyszę gaźnika należy po umyciu przedmuchać lub przeczyścić włosiem (w żadnym przypadku nie używać do tego celu ostrych narzędzi).
Po umyciu, części gaźnika wysuszyć w strumieniu powietrza lub poczekać aż same wyschna (unikać wycierania częśći szmatkami, gdyż te zostawiają często włoski i nitki, które mogą pozatykać kanały lub dysze). Przy składaniu gaźnika należy zwrócić uwagę na prawidłowe umieszczenie poszczególnych części gaźnika. Po złożeniu należy jeszcze sprawdzić, czy przepustnica swobodnie porusza się w kadłubie gaźnika oraz czy iglica przepustnicy jest pewnie zamocowana w zapince.
Pracę gaźnika reguluje się na dostatecznie rozgrzanym silniku. Przed przystąpieniem do regulacji gaźnika należy się upewnić, czy do cylindra nie napływa tzw. "fałszywe" powietrze przez nieszczelności lub przez obluźnioną świecę, gdyż przeprowadzona w tym przypadku regulacja nie da pożądanego skutku. Szybkość obrotową biegu jałowego silnika (również przy dostatecznie nagrzanym silniku) reguluje się przy pomocy śruby przepustnicy i śruby biegu jałowego (rys. 25).
W gaźniku GM26U1 regulację przeprowadza się w następujący sposób: Śrubę biegu jałowego dokręca się do oporu, zmniejszając w ten sposób do minimum dopływ powietrza. Silnik uruchamia się przy otwartej przepustnicy, a następnie przymyka się ją (przy pomocy śruby przepustnicy) stopniowo, aż do chwili, w której nastąpią zakłócenia w pracy silnika. Wtedy należy powoli odkręcać śrubę biegu jałowego do czasu aż wyrówna się praca silnika i następnie w dalszym ciągu przymykać przepusttnicę. Gdy w pracy silnika następują nowe zakłócenia, odkręca się znowu śrubę biegu jałowego i postępuje się w ten sam sposób tak długo, aż się uzyska równomierną pracę silnika przy odpowiednio małej szybkości obrotowej.

Rys. 26. Napełnianie filtru powietrza olejem

Chcąc zwiększyć moc silnika musimy dać bogatszą mieszankę, co uzyskamy przez pociągnięcie do góry iglicy przepustnicy. Otwór przelotowy w dyszy głównej paliwowej jest kalibrowany z dużą dokładnością i dlatego nie wolno go rozwiercać ani zaklepywać dla zmiany średnicy. Jeżeli chcemy zmienić stosunek mieszanki przy średniej szybkości obrotowej, musimy przesunąć zapinkę na iglicy przepustnicy w inne położenie. Celem wzbogacenia mieszanki podciąamy iglicę przepustnicy do góry i odwrotnie dla zubożenia mieszanki opuszczamy iglicę niżej. Położenie iglicy należy zmieniać przesuwając ją najwyżej o jeden rowek, po czym należy sprawdzić pracę silnika podczas jazdy. Przy należycie wyregulowanym gaźniku zużycie paliwa powinno wynosić 3,5 l na 100 km przy szybkości 65 km/godz.
W zależności od warunków eksploatacji motocykla (w terenie czy po szosach), ale najpóźniej co 2000 km przebiegu należy przeczyścić filtr powietrza. W tym celu należy po rozebraniu filtru wylać stary olej, wymyć korpus i siatkę z wkładem filtrującym w benzynie. Po umyciu wlać do korpusu filtru nowego oleju w ilości ok. 0,1 l (rys.26). Ważną rzeczą jest przestrzeganie szczelnego połączenia między gaźnikiem i filtrem.
O częstym czyszczeniu filtru powietrza należy pamiętać szczególnie przy jeździe w lecie po szutrowych szosach, gdzie jest dużo kurzu i pyłu. Mikroskopijne drobiny krzemu dostając się do cylindra niszczą bardzo szybko jego gładź.

Dla prawidłowego działania sprzęgła dźwignia ręczna umieszczona na kierownicy z lewej strony powinna mieć luz 12 mm na swoim końcu. Zbyt duży luz powoduje zmniejszenie skoku dźwigni i przez to niecałkowite wyłączanie sprzęgła. Objawem tego jest ciężkie przełączanie biegów oraz tzw. zjawisko "ciągnięcia sprzęgła" po włączeniu biegu i wyciśnietej całkowicie dźwigni sprzęgła. Powodem obu tych zjawisk może być zła długość pancerza linki lub częściowe zużycie się korków w tarczach sprzęgłowych.
Regulację sprzęgła w obu wyżej opisanych przypadkach przeprowadzać można dwoma sposobami, przy czym zawsze należy starać się wadę usunąć najpierw przez regulację długości pancerza linki, a dopiero po stwierdzeniu niemożności usunięcia w ten sposób wady stosujemy drugi sposób podany dalej. Regulację długości pancerza przeprowadza się przy pomocy śruby moletowanej (rys. 28). Śrubę wkręcamy lub wykręcamy po zluzowaniu przeciwnakrętki tak, aby uzyskać właściwy luz na końcu dźwigni ręcznej.

Rys. 28. Regulacja długości pancerza linki sprzęgła

Rys. 29. Regulacja sprzęgła

W skład instalacji zapłonowej wchodzi iskrownik, świeca zapłonowa oraz przewód wysokiego napięcia z katurkiem. Obsługa instalacji nie jest kłopotliwa i sprowadza się do okresowego przeczyszczenia styków, dokręcenia końcówek oraz przeglądania izolacji, czy nie uległa mechanicznemu uszkodzeniu.

Rys. 31 Regulacja iskrownika 1-kondensator, 2-gniazdo przewodu świecy, 3-młoteczek, 4-kowadełko, 5-wałek mimośrodowy, 6-wkręt mocujący, 7-wkręt regulacyjny, 8-języczek filcowy

Iskrownik ustawiony jest fabrycznie, przy czym położenie jego określa wybita kreska na korpusie iskrownika i obudowie silnika. Położenia tego nie wolno przestawiać, obie kreski zawsze powinny się pokrywać. Po przebiegu każdych 5000 km należy sprawdzać odległość styków przerywacza w położeniu największej szczeliny. Prawidłowa szczelina między młoteczkiem 3 a kowadełkiem 4 winna wynosić od 0,4÷0,6 mm (rys. 31). Gdy szczelina jest inna, należy zluzować wkręt 6 i pokręcając wkrętem 7 ustawić właściwą szczelinę, po czym dobrze dokręcić wkręt 6. Niedokręcenie wkrętu 6 może spowodować w czasie pracy silnika przestawienie zapłonu, a nawet zniszczenie styków.
W razie nadpalenia styków należy je przeszlifować lub wymienić na nowe. Operacji tej należy dokonać używając do szlifowania specjalnego pilniczka do styków. Po przeszlifowaniu należy dokładnie oczyścić przerywacz. Do przeczyszczania styków nie należy używać zwykłych pilniczków ani papierów sciernych. Należy również zwrócić uwagę przy regulacji szczeliny, aby tarcza przerywacza nie obróciła się. Tarcza przerywacza ma wybitą czerwoną kreskę, która winna się pokrywać z kreską na korpusie iskrownika. Z położenia tego nie wolno jej przestawiać.
Dla przeciętnych warunków eksploatacji należy stosować świecę W175T1 lub W175RT1. W cięższych warunkach pracy silnika, przy jazdach w trudnych warunkach terenowych lub przy maksymalnych szybkościach należy używać świece W225T1 lub W225RT1. Oznaczenia podano według katalogu Bosch. Można stosować świece innych wytwórni zachowując jednak wymagane wartości cieplne oraz wymiary. Innych świec nie należy stosować. Ważnym czynnikiem prawidłowego działania świecy jest właściwy odstęp między jej elektrodami, który powinien wynosić 0,4 do 0,5 mm. Regulowanie odstępu między elektrodami należy wykonywać przez doginanie lub odginanie elektrody bocznej. Nie należy uderzać w elektrodę młotkiem lub kluczem. Mniej więcej po przebiegu 2000 km należy usunąć z elektrod oraz izolatora osad węglowy (nagar). Do tego celu najlepiej używać szczotki drucianej. Po oczyszczeniu z osadu, świecę należy wymyć w benzynie. Po przebiegu około 15 000 km należy świecę wymienić na nową. Przewód wysokiego napięcia wraz z kapturkiem wymaga tylko okresowych oględzin, czy izolacja nie przetarła się, czy wszystkie styki dobrze wzajemnie przylegają i czy nie pokryły się tlenkami, które utrudniają kontaktowanie.

---

Copyright © Jacot - junakriders.pl