Na wstępie pragnę podziękować kolegom Tomkowi i Dominikowi, dzięki którym mogłem pokusić się o próbę uporządkowania informacji o wózkach krakowskich oraz oczywiście inżynierowi Januszowi Borkowi, bez którego życzliwości, wiedzy i materiałów w ogóle nic nie było by możliwe:)

         Jak wspomniałem wcześniej, inicjatywa rozpoczęcia produkcji wózków bocznych w Krakowie powstała w spółdzielni "Metalowiec" a wszelkie ślady wskazują, iż musiało to nastąpić w roku 1956 a "sprawcami" byli inż. Janusz Borek oraz Jan Kutyba - jeden jako młody, zdolny konstruktor, drugi jako inicjator całego przedsięwzięcia.
Lokalna prasa wspomina o blisko rocznych próbach prototypów. We wrześniu 57r. inż. Borek już jako pracownik "Metalowca" opracował dokumentację produkcyjną a w styczniu 58 gotowe były egzemplarze pierwszej serii. Tym samym wózek nazwany przez konstruktora "Sumem" stał się pierwszym po wojnie wózkiem produkowanym seryjnie. W marcu 1958 Instytut Transportu Samochodowego wydał pozytywną opinię dopuszczającą "Sumy" do sprzedaży i produkcja mogła ruszyć pełną parą, choć początki do łatwych nie należały - spółdzielnia borykała się m.in. z brakiem miejsca zarówno dla procesów produkcyjnych jak i składowania gotowych przyczep, które okresowo magazynowano w namiotach wypożyczonych od harcerzy lub na świeżym powietrzu. W pierwszych miesiącach wytwarzano po ok. 20 szt. miesięcznie i jakkolwiek producent podawał, iż jest w stanie produkować od 100 do 150 miesięcznie to brak danych zarówno na temat tego czy ta wielkość produkcji została osiągnięta jak i o liczbie wszystkich wyprodukowanych wózków.

         Dopracowany w szczegółach projekt pierwotny główny nacisk stawiał na niewielką masę przyczepy oraz prostotę konstrukcji, co zrealizowane było m.in. przez zawieszenie koła na dwuramiennym, długim wahaczu amortyzowanym ściskaną sprężyną. Dawało to przewagę względem innych stosowanych wówczas rozwiązań w postaci dużego skoku koła oraz możliwej regulacji zarówno skoku jak i wstępnego napięcia sprężyny. Wstępne przymiarki konstruktora do rozwikłania tego "węzła" ilustruje autentyczny szkic obok:) Dwuramienność wahacza miała też wedle pierwotnego zamierzenia umożliwić wymienność kół z motocyklem co jednak w minimalnym stopniu zostało wykorzystane - większość bowiem motocykli, do których stosowano "Sumy" nie miała możliwości zamiany kół i koło wózka nie mógło tu niczego zmienić.
Powyższe rozwiązanie zawieszenia upraszczało bardzo znacznie konstrukcję rurowej ramy. Także sposób wykonania gondoli dla uniknięcia głębokiego tłoczenia pomyślany został niezwykle prosto: wycinanie z arkusza blachy według szablonu i zwijanie oraz spawanie, przy czym prostota wykonania nie umniejszyła jej efektownego kształtu, któremu wózek zawdzięczał swą nazwę. Większe płaskie powierzchnie blachy dodatkowo usztywniały recznie wykonywane tzw. "zygowania". Ta technika wykonania miała też inne istotne znacznie: projekt został zatwierdzony jako "Przyczepa motocyklowa z odpadów" i w sporej mierze jako taki był realizowany w oparciu o odpadowe blachy m.in. z tłoczni na Żeraniu, łatwo więc było wykorzystać kawałki różnej wielkości.
Błotnik wykonywano pierwotnie przez dodanie do błotnika z WFMki boków i rozbudowanej części tylnej. Całość gondoli usztywniała dodatkowo ramka z kątowników dospawana do podłogi od wewnątrz.

Pierwotnie Sumy lakierowane były w kombinacjach dwubarwnych: czarno-srebrne, srebrno-czarne, wiśniowo-srebrne i srebrno-wiśniowe, w wykonaniach prototypowych widać także bogate szparunki. W pierwszych wykonaniach malowano na nich "znak firmowy" inż. Borka: stylizowany napis "KEROB", w późniejszym okresie na gondolach pojawiło się coś w rodzaju "pieczątki" z nazwą i adresem "Metalowca", wózki bowiem nie posiadały tabliczek znamionowych a jedynym elementem identyfikacyjnym pozostawał numer seryjny ramy nabijany na jarzmie osi wahacza (oprócz numerów na poszczególnych zespołach).
Koła pochodziły od WFM, przy czym w początkowej produkcji dodawano do nich ozdobny aluminiowy dekiel przykrywajacy kryzę piasty. Każdy wózek wyposażony był w gumowy dywanik pod nogi pasażera.
Stosowany w konstrukcjach inż. Borka oraz we wszystkich koszach produkowanych w spółdzielni "Metalowiec" system zaczepów wiążących wózek z motocyklem konsekwentnie oparty był wyłącznie na przegubach typu zawiasowego. Dwa dolne zaczepy o wykorbionym kształcie wsuwane w rury ramy umożliwiały dopasowanie rozstawu oraz pozycji wózka względem motocykla, na tej samej zasadzie co tzw. krzywki baterii łazienkowych. Miejsce mocowania górnych zastrzałów do ramy wózka ustalano w zależności od motocykla, po czym wszystkie zaczepy należało przyspawać. System ten jakkolwiek prosty, uniwersalny i skuteczny miał swoje wady: Sumy bowiem były głównie sprzedawane na miejscu gdzie jednocześnie dokonywano dopasowania do danego motoru i ostatecznego montażu, nierzadko pod okiem samego konstruktora, jednak w przypadku dystrybucji przez sieć handlową na wpół "surowa" forma tych elementów mogła stanowić nie lada kłopot dla potencjalnych nabywców. Drugim mankamentem był fakt, iż raz dopasowane zaczepy przy zmianie motocykla wymagały istotnej ingerencji "sił fachowych". Być może to właśnie jest przyczyną, iż dziś trudno spotkać dwa Sumy o identycznych zaczepach.

W ciągu ledwie paru lat produkcji Suma przeszedł on szereg zmian i modyfikacji wzgledem pierwotnego projektu. Niestety na dzień dzisiejszy mamy zbyt mało danych by precyzyjnie określić kiedy poszczególne zmiany zostały wprowadzone.
I tak pierwotnie płaska podłoga, jaką widać na rysunku powyżej zyskała w tylnej części uskok zaczynajacy się od punktów oparcia sprężyn. Mocowanie tylne błotnika zmieniano kilkakrotnie: pierwotne jednostronne podparcie na promienistych wspornikach zbiegających się w jednym punkcie mocowania do ramy (ktore jak wspomina sam konstruktor często pękało) zamieniono na podkowiasto wygięty płaskownik podpierający cały tył błotnika i przyspawany do ramy wózka. W pewnym czasie stosowano też sworzeń przechodzący poprzecznie przez błotnik i skręcany do wysięgnika ramy. Przednie mocowanie błotnika pełniące jednocześnie rolę stopnia zgodnie z projektem wykonywano jako odlew aluminiowy. W późnych Sumach zastąpione zostało stalowym z przynitowaną okładziną z gumy, który wykonywany był podobnie jak robiono to później w Sułkowicach: gięciem i spawaniem, jednak istotnie różnił się kształtem tak od aluminiowych stopni z "Metalowca" jak i stalowych z "Kuźni".
Siedzenia dla pasażera jak się zdaje występowały w różniącym się detalami wykonaniu, wszelako niezmiennym pozostawały zasadnicze cechy konstrukcji: rama ze stalowych ksztaltowników, tapicerka z pianki lateksowej i dermy, oraz fakt, iż siedzenie było nierozdzielne, odchylane w całości na dwu zawiasach mocowanych w przedniej części podłogi gondoli. W początkach produkcji siedzenie miało dość prosty kąt oparcia, w końcowym okresie odchylone do kąta około 120° wzgledem siedzenia, zgodnie zresztą z wskazaniem zawartym w opinii ITS. Na dzień dzisiejszy nierozwiązaną pozostaje zagadka zamykania siedzenia a raczej przestrzeni bagażowej za oparciem - konstruktor nie potwierdza montowania jakichkolwiek zamków, nie potwierdza tego także żadne z zachowanych zdjęć, jednak osobiście stwierdziłem w kilku gondolach identyczne pozostałości: trzy otwory tak samo rozmieszczone, co mogłoby świadczyć, iż jesli nie "fabrycznie" to już indywidualnie doposażano Sumy w jakiś jeden rodzaj wyjątkowo dobrze odpowiadających zamków. Podobnie ma się sprawa z pokrowcami zakrywającymi wykrój gondoli: w oryginale ich nie było jednak w wielu Sumach można spotkać podobnie zamontowane zatrzaski dla mocowania pokrowca, co wynika z prostego faktu, że powstała potrzeba może być zaspokojona przy zastosowaniu tych samych elementów zupełnie niezależnie, o ile są to elementy znormalizowane i powszechnie dostępne, jak kaletnicze zatrzaski w tym przypadku:)

Oświetlenie egzemplarzy pierwszej serii składało się z dwu lampek umieszczonych z przodu i z tyłu ozdobnego uchwytu - "vipera" (konstruktor nie ukrywa, iż inspiracją był tu analogiczny element wózków Steib:) - z tylnej jednak szybko zrezygnowano jako "zbędnego luksusu" i utrudnienia technologicznego, zastępując ją szkłem odblaskowym, jako że ówczesne przepisy nie wymagały tylnego światła pozycyjnego w wózku bocznym (bez zmiany jak się zdaje został natomiast punkt wyprowadzenia przewodu na zewnątrz błotnika, pierwotnie zakrytego jednym z korytkowych wsporników - po zmianie mocowania błotnika przebieg przewodu stał się nieco irracjonalny:).
Kształt "kufra" gondoli również przechodził kilka przeobrażeń by wreszcie zostać powiększonym przez nadbudowanie "garbu".
Część zmian w Sumach produkowanych w "Metalowcu" wprowadzona była zapewne "pod okiem" inż. Borka, część już po jego przejściu w maju 1958 r. do spółdzielni "Trud" choć jak się wydaje, była inspirowana ulepszeniami jakie wprowadził w zmodernizowanej wersji przyczepy - Sumie-Lux, jak choćby sposób mocowania błotnika i zmiany w tylnej części gondoli.

Projekt Suma-Lux powstał wiosną 1958 roku a już w czerwcu 1958 sp-nia "Trud" uruchomiła jego produkcję. Do lutego 1959 w/g udokumentowanych danych sprzedano ok. 100 szt. tych wózków. Brak danych o łącznej liczbie wyprodukowanych egzemplarzy, można tylko przypuszczać, że została zrealizowana ilość 350 sztuk, dla jakiej kalkulowano cenę sprzedaży.
Sum-Lux od wersji "normal" różnił się powiększoną gondolą, kształtem błotnika, chromowaniem szeregu części, które w Sumie były ocynkowane, tapicerką wnętrza gondoli i pokrowcem, których w Sumie nie było, masą większą o ok. 10 kg i ceną: 6.880,- (6.350,- Sum). Oświetlenie stanowiły już dwie lampki: przednia w zmienionym uchwycie, tylna typowa motocyklowa. Elementem dodajacym Sumowi-Lux najwięcej "szyku i elegancji" była odchylana owiewka - jak widać na zdjęciach: w prototypowej wersji składana z kilku części, w wersji produkcyjnej składała się z jednego płata celuloidu. Owiewki w/g inż. Borka były "przebojem sezonu" i chetnie kupowali je posiadacze innych wózków bocznych.
Koła dla Luxów wykonywano na miejscu wykorzystując fabryczne felgi i szprychy oraz dorabiane własnym sumptem bezbębnowe piasty (w prototypowym egzemplarzu konstruktor zamontował koło od Pannonii, tak jak i w swoim Triumphie, albowiem uważał je za najładniejsze z dostępnych:).

Jak wspomniałem wcześniej, w pierwszym okresie produkcji Sumów z krakowskim "Metalowcem" nawiązała współpracę spółdzielnia o podobnym profilu produkcyjnym z Olsztyna, zbiegiem okoliczności nosząca tę samą nazwę. W wyniku porozumienia również w Olsztynie były produkowane Sumy według dostarczonej z Krakowa dokumentacji. Osobiście przypuszczam, że być może "Metalowiec" krakowski dostarczał również odlewane detale aluminiowe.
O oryginalnym wyglądzie Sumów olsztyńskich do niedawna próżno by szukać jakiejkolwiek informacji, dopiero zdjęcie z produkcji Sumów, które odnalazł i udostępnił kol. Adam Zinkiel rozjaśniło potężnie tę kwestię, co każdy może ocenić w Galerii. Już na pierwszy rzut oka widać subtelne acz znaczące różnice: błotnik również pochodzący z WFM jak się zdaje jedynie przedłużono i dodano osłonę od wody od strony gondoli. Diametralnie różni się natomiast sposób jego mocowania: błotnik przymocowany do wahacza porusza się tu razem z kołem. Koło także od WFM, jednak wykorzystano tu koło tylne a nie przednie, jak uczynił inż. Borek.
Oparcie siedzenia pasażera jest składane a nie jak w pierwowzorze sztywno związane z siedziskiem. Inny jest także styl malowania, nie wyłączając elementów ozdobnych a także fantazyjnego malowania felgi, nieco "na styl beemwowski".
Niestety nadal nie wiadomo czy i jakie ewentualnie występowały różnice w konstrukcji ramy i elementów łączących ją z motocyklem, podobnie jak o wielkości tej produkcji.

Z kolei w spółdzielni "Metalowiec" po odejściu inż. Borka nie próżnowano. Niezależnie od ulepszeń wprowadzanych w Sumach, zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami kontynuowano próby poszerzenia oferty wózkowej. I tak na bazie podwozia Suma powstał Żuk będący swego rodzaju "wariacją" na temat gondoli Suma a także wózek-amfibia nazwany Delfin, wyposażony w kajakowy silnik spalinowy Warta. Ten prototyp bedąc konstrukcją zgoła niespotykaną, jakkolwiek podobno nie okazał się zbyt praktyczny jako jednostka pływająca dla "motorowodniaków" z powodu małej wyporności i niestabilności, świadczył jednak o ambicjach i zaangażowaniu w sprawy wózkowe ludzi z "Metalowca" .
Także w "Metalowcu" powstał projekt wózka wielofunkcyjnego o nazwie Tramp. W Trampie mogły być zamontowane dwa siedzenia (jedno dla dziecka:), pasażerowie mogli być osłonięci rozpinaną na stelażu plandeką lub po wyjęciu siedzeń wózek mógł służyć do przewozu towarów.
Wszystkie te modele wózków "Metalowiec" prezentował na wiosennych Targach Poznańskich w 1959r.

Niestety, na dzień dzisiejszy nie wiadomo nic pewnego o konstruktorach tych przyczep. Brak danych o dalszych losach Żuka i Delfina, choć raczej można przypuszczać, że nie zostały zatwierdzone do produkcji. Natomiast Tramp według posiadanych danych był w "Metalowcu" produkowany, choć trudno ustalić w jakiej ilości. I to właśnie ten model na przełomie lat 1959-1960 stał się zaczątkiem produkcji wózków bocznych w sułkowickiej "Kuźni". W bliżej nieznanych okolicznościach w okresie tym zbiegły się w czasie: zakończenie produkcji wózków w "Metalowcu", przejście Jana Kutyby do spółdzielni "Kuźnia" oraz rozpoczęcie produkcji wózków w tejże w oparciu o nieznacznie zmieniony projekt Trampa. Na temat tej produkcji jak dotąd brak udokumentowanych źródeł ale nie tracę nadzieji, że tak jak w przypadku Sumów, prędzej czy poźniej coś się objawi:)

Tyle na razie - resztę najlepiej opowiedzą obrazy, które ułożyłem w galerii: