Szczecińska Fabryka Motocykli to nowa i trudno wymawialna nazwa na amerykańskiej scenie motocyklowej. Także Polacy postanowili skrócić ją do SFM. W każdym razie motocyklowa linia SFM jest i składa się z mopedów (50ccm), lekkich motocykli (125ccm i 175ccm), skutera (175ccm) i zadziwiającego, ciężkiego modelu zwanego "Junakiem", który jest przedmiotem tego reportażu.
       Junak, którego otrzymaliśmy do testów i oceny był maszyną "sześciodniówkową" przeznaczoną do użytku w najcięższych warunkach i, z tego czego się o nim sami dowiedzieliśmy, jeśli tylko kierowca jest w stanie w ogóle jechać, prawdopodobnie wytrzyma nie tylko Sześciodniówkę, ale i sześć lat. Ludzie, którzy zaprojektowali ten polski motocykl może nie stworzyli technicznego arcydzieła, i oczywiście ludzie, którzy go zbudowali nie osiągnęli cudownego rezultatu, ale na pewno nie oszczędzali żelaza. Junak robi wyraźnie wrażenie, że mógłby zostać strącony z urwiska nie uszkadzając niczego poza skałami na dole. Jest tak surowy, pod pewnymi względami, jak kamienna siekiera, a jednocześnie tak samo mocny. Niestety jest kilka drobiazgów, które opiszemy, zmniejszających zaufanie, jakie można by mieć do tej maszyny.

      Jak niemal powszechnie dzisiaj, wał korbowy i skrzynia biegów Junaka znajdują się we wspólnym karterze odlanym z aluminium. Wał korbowy składa się z pary kół zamachowych, a czop i wałki główne wciśnięte w stożki i zabezpieczone nakrętkami o dużej średnicy. Dwurzędowe łożyska wałeczkowe użyte zostały w korbowodzie, a jednorzędowe na wale od strony rozrządu. Od strony napędu znajdują się dwa szerokie łożyska rolkowe i jakkolwiek odsuneło to łancuch sprzęgłowy w sposób niespotykany (nie wydaje się by próbowano to zmienić), nie można zaprzeczyć, że ta konstrukcja wygląda na mocną - i dużą.
       Od strony rozrządu znajdują się koła zębate (oczywiście pod osłoną): każda z krzywek napędzana jest osobnym trybem. Tylny zestaw zębatek napędza prądnicę, a przedni iskrownik. Krzywki umieszczone są bardzo nisko z boku silnika, ale napęd zaworów jest w miarę lekki poprzez zastosowanie małych popychaczy "grzybkowych" i lekkich rurkowych lasek popychacza. W górnej części silnika umieszczono regulatory luzów zaworowych z mimośrodowo osadzonymi dźwigienkami. Luz zaworowy ustawiany jest poprzez obracanie pokręteł z boku głowicy. Ten układ znany jest właścicielom jednocylindrówek BSA 500 ccm. Rozmiar zaworów jest całkiem spory, nie możemy zatem pojąć dlaczego moc jest raczej niska jak na silnik 350 ccm. Głowica zrobiona jest z aluminium, a cylinder z żeliwa.
       Podwójny łańcuch przenosi napęd z silnika na sprzęgło. Jest napinany regulowanym napinaczem. Na wale znajduje się sprężynowy amortyzator, który zdaje się być wystarczający. Aczkolwiek powszechne obecnie są amortyzowane gumą piasty sprzęgła.
       Sprzęgło jest konwencjonalne z naprzemiennymi tarczami korkowymi i stalowymi, pracujące w kąpieli olejowej, jednak zamiast używanych zwykle kilku sprężyn ściskających jest pojedyncza sprężyna o dużej średnicy zwinięta z drutu o przekroju prostokątnym umieszczona w piaście sprzęgła. Wysprzęglanie odbywa się w normalny sposób poprzez pręt poprowadzony wewnątrz wałka głównego skrzyni biegów, wypychający tarczę dociskającą na zewnątrz. Jednakże w Junaku pręt ten składa się z trzech części ze stalowymi kulkami pomiędzy nimi, przez co tarcie nie jest skoncentrowane na jednym punkcie, co zmniejsza prawdopodobieństwo zapieczenia się poszczególnych elementów podczas dłuższej pracy z częściowo rozłączonym sprzęgłem. Skrzynia biegów z bezpośrednią czwórką, wałkiem głównym na łożyskach kulkowych i pośrednim na tulejkach.
      Ta jednostka napędowa ułożona jest w podwójnej ramie z nietypowych rur o owalnym przekroju. Bardzo gustowny kształt ramy sprawia ogromnie solidne wrażenie. We wrażliwych punktach zastosowano wzmocnienia, chociaż same rury zdają się być bardziej niż wystarczająco wytrzymałe by poradzić sobie z obciążeniem.

       Przednie i tylne zawieszenie jest bardzo ortodoksyjne i jak wszystko w tej maszynie wystarczająco masywne by wzbudzać zaufanie. Zapewnia duży skok, a jedyne zastrzeżenie mamy do osłon przeciwkurzowych przedniego widelca, tak samo głupich, nieodpowiednich - skóropodobnych, które szpecą także doskonałą skądinąd Jawę. Ciasno nasunięte osłony gumowe są o wiele lepsze i będą, bez wątpienia, stosowane przez każdego, kto kupi Junaka.
       Przedni widelec posiada mały interesujący szczegół. Oś nie jest jak powszechnie zaciskana na spodzie każdej nogi. Zamiast tego przechodzi przez "oko" z jednej strony i wkręca w gwintowany otwór w przeciwległej nodze widelca. Dokręcenie osi powoduje zblokowanie gwintowanej nogi z płytą hamulcową, przez co całe złożenie piasty służy jako klamra dla dolnej części widelca.
       Układ siedzenia i sterowania byłyby bezkonkurencyjne, gdyby nie jedna mała wada: motocykl jest tak wysoki, że kierowcy z krótkimi nogami będzie trudno (jeśli w ogóle możliwe) postawić je obie na ziemi. To tylko lekkie przejaskrawienie; kierowca Junaka jest na nim tak wysoki, że jest to nieco śmieszne. Jeśli przechyli się, by gwałtownie skręcić, zmiana wysokości będzie wystarczająco by spowodować zatkanie uszu. Częściowo ta ekstremalna wysokość jest spowodowana zastosowaniem kół o dużej średnicy do jazdy terenowej; częściowo przez duży silnik, ale także przez nie podjęcie żadnej próby uczynienia maszyny bardziej zwartą (rozumiemy, że wzrost jest bardzo poważany w Europie Wschodniej). Z jakiegokolwiek powodu siedzenie jest tak wysoko, kierowca mierzący mniej niż sześć stóp na boso (mając sporą część tego wzrostu w nogach) spędzi postój stojąc na czubkach palców.
       Gdy jednak kierowca poderwie stopy na podnóżki, Junak prowadzi się wyśmienicie i jest bardzo wygodny. Kierownica jest szeroka i na właściwej wysokości (w stosunku do siodła, bo z ziemi wygląda jak poprzeczna belka słupa telefonicznego), siedzenie szerokie, miękkie i dobrze wyprofilowane. Jedzie się dobrze nawet po bardzo złych nawierzchniach, a wstrząsy, których nie pochłoni zawieszenie, "spłaszczy" ciężar maszyny.
       Dobrą jazdę i obsługę w dużej mierze uprzykrzały nam "drobiazgi", które wytknęliśmy w tym artykule. Na przykład kranik Junaka kapał benzyną do ostatniej kropli paliwa w baku. Otwarty czy zamknięty, kąpał korpus silnika/skrzyni biegów miarowym skrapianiem paliwem i po dawce tego absurdu niemal życzyliśmy sobie by benzyna wybuchła i spaliła ten motocykl. Ostatecznie zirytowani rozebraliśmy kranik i odkryliśmy, że uszczelki zupełnie się rozlazły. Próbowaliśmy obejść trudność prowadząc wężyk bezpośrednio z baku do gaźnika. To zatrzymało wyciek, ale nasz triumf (albo Junaka) nie trwał długo. Paliwo przepływało przez zawór iglicowy gaźnika i, jeżeli silnik nie pracował dłużej niż kilka minut, zalewał się. Mieliśmy także mały problem z reflektorem, którego cała zawartość wypadła nie ziemię.
      Wykończenie całej maszyny nie bardzo sprostało standardom oczekiwanym przez większość Amerykanów. Nie jest złe, ale nie jest też dobre i przypuszczamy, że ludzie, którzy kupią tę maszynę dla jej zalet (które istnieją, mimo naszego krytycyzmu) będą zmuszeni do włożenia nieco własnej pracy, włączając dopasowanie nowego kranika, zanim będą usatysfakcjonowani.