Miał być nadzieją i przyszłością Junaka - decyzja o zamknięciu produkcji motocykla sprawiła, że nie zdążył. W prasie ówczesnej wzmianki na temat prototypów były nader lakoniczne, także i we współczesnych opracowaniach próżno szukać szczegółów. Pozwalało to niestety przypuszczać, że niewiele zachowało się informacji w archiwach... A jednak słowo ciałem się stało... Okazało się mianowicie, że S131 nie zniknął bez śladu w mrokach historii !
Doskonale zachowany egzemplarz prototypowego silnika pracowicie i żmudnie wytropił Jóźwig - Easy Rider z CeBis`u;-) Ostatecznie zaś dzięki zbiorowemu szaleństwu grupy junakowej silnik ten został nabyty i zabezpieczony pamiętnego dnia 16 grudnia roku 2001. Oto ekspedycja uczestnicząca w tym historycznym zdarzeniu:

(foto ©: Andrzej i Jóźwig)

Od lewej: Andrzej, Pancho, JacekCD, Jóźwig i Kacyk

A cóż to tam może być w tym bagażniku ???

a TO właśnie - bagażnik pełen skarbów ! :)

Tak wygląda: od strony sprzęgła i alternatora...

... od strony rozrządu i aparatu zapłonowego (leżący obok)...

...tak z góry - po odlewach widać, ze to prototyp:)...

... a tak od spodu.

I jeszcze dwa widoczki w "zarysie ogólnym"...

      Gołym okiem widać, że w stosunku do znanego nam S03 zostało tu zmienione sporo. Najbardziej widoczne to zupełnie nowa głowica. Rzec by można, klasyczny układ dźwigienek nareszcie o normalnym przełożeniu. Klawiatura jest w całości rozłączna z głowicą , poniekąd ze względu na mocowanie głowicy. Zmieniono łożyskowanie i smarowanie dźwigienek, sposób regulacji luzu na "normalny" a laski popychaczy znalazły się teraz w kanałach wykonanych bezpośrednio w bloku cylindra. Przebudowane są cokolwiek kanały wydechowy i ssący przy czym ten ostatni został "wyprostowany" co miało wiązać się z nowym filtrem powietrza umieszczonym centralnie w motocyklu. Głównym powodem całkowitej zmiany konstrukcji głowicy było jednak "utechnologicznienie" - pierwotna głowica spędzała sen z powiek łódzkim technologom, w tym inż. Kochanowskiemu z racji wyjątkowej "nieporęczności" w produkcji - prostota wykonania nowej głowicy od strony operacji technologicznych zapewniała lepszy efekt końcowy i możliwość obniżenia kosztów produkcji.
      Zupełnie zmieniona została magistrala olejowa, znacznie uproszczona i skrócona. Filtr oleju przeniesiony został do przodu zbiornika w pobliże pompy. Rozprowadzenie oleju odbywa się kanałami w deklu rozrządu. Poczynając od wejścia tuż koło pompy olej doprowadzony jest do drążonych osi kół rozrządu i krzywek, do wlotu kanału smarowania głowicy i do czopa wału. To ostatnie zrealizowane za pośrednictwem widocznego na zdjęciach "dzióbka" (w naszym silniku niestety cokolwiek nadwyrężonego...) zakończonego plastykową rurką i uszczelnionego wzgledem czopa oringiem.
Do głowicy olej natomiast doprowadzany jest kanałem w bloku cylindra, w samej zaś głowicy rozprowadzony jest kanalikami w podstawie klawiatury.

      Muszę stwierdzić z pozycji junakowego "praktyka", że jakkolwiek tak rozwiązana magistrala sprawia wrażenie bardziej "eleganckiej" w stosunku do dotychczasowej... to watpliwości moje budzą wszystkie połączenia poszczególnych odcinków, zwłaszcza zaś dlatego, że wymagają dużej dokładności i stałości wzajemnego położenia elementów. Rozwiązania z silnika S03 są stosunkowo odporne na efekty zużycia, różnic wymiarowych itp. dzięki czemu układ smarowania nie sprawia większych klopotów nawet po 40tu i więcej latach eksploatacji... Nie wiem czy byłoby to możliwe gdybyśmy mieli w naszych silnikach układ z S131... Nie mówiąc o tym, że węzeł olejowy umieszczony w pokrywie silnika stanowił w moim odczuciu subtelne nawiązanie do "przodka" junakowego - Sokoła 600.

       Istotną zmianą odróżniającą także silnik S131 od S130 jest całkowita przebudowa strony elektrycznej. Nie ma już iskrownika i prądnicy. Prądu dostarcza alternatorek 60W umieszczony wprost na prawym czopie wału korbowego. W miejscu dotychczasowego trybu napędzajacego prądnicę wbudowany został aparat zapłonowy sprzężony ze stawidłem sterującym odpowietrzaniem silnika. Tym samym wyeliminowano najbardziej kłopotliwe wówczas zespoły silnika wraz z napędami.
Dodać trzeba, że osprzęt elektryczny opracowany dla Junaka udał się kooperantowi tak ładnie, że mimo tego, iż Junak już go nie doczekał to w nieznacznie zmienionej wersji tak alternator jak przerywacz znalazły zastosowanie w SHL Gazeli a potem w dużych WSKach aż do końca ich produkcji w latach 80tych...

Z innych nowinek: średnica sworznia tłokowego zmniejszona do 20mm, z samego tłoka znikły otworki poniżej i w rowku pierścienia olejowego - zamiast tego tłok jest "ciety"; amortyzator skrętny na prawym czopie zastąpił element gumowy, znany nam już uproszczony i ulepszony zarazem "automat" zmiany biegów zastąpił ten ów "patentowy". Krzywki które znalazły się w naszym prototypie maja obie zarys zbliżony do dotychczasowej krzywki wydechowej, aczkolwiek trudno powiedzieć czy ten dokładnie zarys miał być tym ostatecznym...

Nieodparcie intrygujący jest otwór w korpusie silnika poniżej aparatu zapłonowego - "coś" tu miało się z pewnością mieścić - czyżby planowano rozrusznik elektryczny? A może tylko technologiczna pozostałość po wyważaniu prototypu?

      Muszę szczerze przyznać, iż początkowo "na fali euforii" spowodowanej nieoczekiwanym odkryciem skłonny byłem twierdzić, iż S131 byłby najlepszym konstrukcyjnie silnikiem Junaka. Jednak patrząc z perspektywy czasu zmieniłem zdanie. Analizując rysunki z różnych faz projektu doszedłem do wniosku, że konstruktorzy nieco przefantazjowali. Z jednej strony prawidłowo: rzeczą konstruktorów jest marzyć:) Jednak szereg ambitnych pomysłow w rodzaju rozbudowanego szczelinowego filtra oleju itp. stanowiłoby poważne zachwianie subtelnej równowagi miedzy stopniem komplikacji konstrukcji i co za tym idzie zawodności a jej osiągami. Jakkolwiek w wariancie końcowym widocznym w prototypowym egzemplarzu silnika większość tych "ekstrawagancji" się nie znalazła to jednak jak wspomniałem wcześniej: być może powinniśmy się cieszyć, iż S131 nie był produkowany i pozostał w postaci muzealnego białego kruka. Nawet wzorowane na Lucasie rozwiązanie alternatora, w owym czasie modne, w pierwowzorze sprawiało niemało kłopotów użytkownikom. Podejrzewam, ze po 50 latach silniki te sprawiałyby znacznie wiecej problemów remontowych i użytkowych niż nasze S03. Jeśli już więc jakoś można z tej konstrukcji korzystać to raczej w zakresie rzeczywistych ulepszeń wpływających na pracę silnika: zmniejszonych zaworów, zmienionych kanałow itp. już choćby dlatego, że te zmiany były najpełniej analizowane i testowane.