Ze skrzynią biegów nie miałem jak dotąd większych problemów, odpukać w niemalowane... Poza wymianą łożysk i tulejek oraz żmudnym wydystansowaniem całości nie domagała się ode mnie wiele... jeśli nie liczyć faktu, że dekiel skrzyni z nieco nowszego silnika miał inny rozstaw otworów na wałki niż w karterze, którego użyłem i musiałem je ciut przesunąć...Poza tym już wszystko gładko...

Konstrukcja skrzynki jest w zasadzie bez zarzutu, cicha i łatwa zmiana biegów mile mnie zaskoczyła, wobec przyzwyczajeń nabytych na różnych innych motorach. Podobno potrafią zdarzać sie problemy ze zmieniaczem starszego typu tzw. Albion - nie wiem bo z takim nie jeździłem. Nowszy model jest za to w zasadzie niezniszczalny. Istotnym natomiast szczegółem, o którym nie wiedziałem przy pierwszym składaniu jest to, że montując nowy automat do pokrywy skojarzonej ze starym trzeba nie tylko stoczyc kołnierz tulei w pokrywie ale do kompletu powinna tam znaleźć się stalowa podkładka dystansowa gr. ok. 1mm vide rysunki, której zadaniem jest także "trzymanie na dystans" sprężyny agrafkowej, która bez tej podkładki w niektórych Junakach potrafi podobno spadać z występu ustalającego.

rys dokładnie rys dokładnie

Trzeba dodać, że wszystkie tulejki w skrzyni w/g serwisówki powinny być rozwiercane współosiowo specjalnymi rozwiertakami... taaaa... ciekawe czy w ciągu ostatnich 30 lat ktoś taki widział... Problem z osiowaniem bierze się stąd, iż otwory dla wałków w karterze i w pokrywie skrzyni nie są osiowe co wynika ze specyfiki konstrukcji junaczego silnika i technologii jego produkcji. Współosiowość osiągano w fazie montażu każdego silnika – przy rozwiercaniu tulejek wspomnianymi współosiowymi "rozwiertakami zespolonymi" i takie samo działanie wskazano dla serwisowania jednak metoda ta ma sens głębszy w warunkach produkcji lub naprawy z wykorzystaniem fabrycznie nowych części o nominalnej tolerancji wymiarów a rozwiercanie osiujące jest jednocześnie rozwiercaniem wykańczającym.
W naszej sytuacji w większości przypadków nawet posiadanie oryginalnych serwisowych rozwiertaków nie na wiele by się przydało, jako że fabrycznie nowe wałki nie leżą dziś na ulicy na ogół trzeba dopasowywać tulejki do wymiarów posiadanych wałków i tu musimy sobie radzić sami. Sposobów może być tyle ile pomysłowych głów, wszystko zależy od tego czym kto dysponuje i ile ma cierpliwości. Można skomponować narzędzie z fabrycznych rozwiertaków, można samemu zaimprowizować rozwiertaki stalowe (bodaj by miały choć ze trzy krawędzie tnące) lub zgoła drewniane wałki oklejone grubym papierem ściernym, istotą rzeczy jest by narzędzie rozwiercające jeden otwór było prowadzone osiowo przez drugi przy czym nie można zapomnieć o tym, by po rozwierceniu osiującym w tulejkach zostało jeszcze dość materiału dla precyzyjnego rozwiercenia każdej na wymiar właściwy dla danego wałka. Zdecydowanie prostszym wyjściem wydaje mi się współosiowe rozwiercenie otworów na tulejki, zwłaszcza że tę czynność wykonuje się tylko raz dla danego zestawu karterów i dekli. Potem w przypadku konieczności wymiany zostaje już tylko normalne dopasowanie tulejek.

W oryginale na tulejki skrzyni zastosowano gatunkowy brąz BA94A (obecny odpowiednik: BA83) a dla elementów "niskoobrotowych" mosiądz z dodatkiem manganu MM58 (choć np. wewnętrzna tulejka zmieniacza niekiedy stosowana też była z "kompozytu" niemetalicznego:)
Skoro już mowa o łożyskowaniu skrzyni wspomnę, że wbrew dość rozpowszechnionemu mniemaniu użycie łożyska wahliwego 1303 na lewym końcu wałka głównego jest rozwiązaniem starszym od zastosowania "zwykłego" 6303 i wynikało jak się zdaje z pewnej "nadwrażliwości" konstruktorów względem zapewnienia największej trwałości.
Przy gabarytach elementów junakowej skrzyni nie ma szczególnego uzasadnienia konstrukcyjnego dla jego zastosowania zaś większa nośność łożyska 6303 jest także nie do pogardzenia. Praktyka kilkudziesięciu lat używania Junaków potwierdza słuszność decyzji konstruktorów fabrycznych o rezygnacji z łożyska wahliwego.

No i jeszcze jeden drobiazg ze skrzynią związany, mianowicie perfidne skłonności wałka kopaka do owalizowania się, także wskutek niezrozumiałej dla mnie niechęci niektórych junakowców do używania dekompresatora - taka mała rzecz a cieszy... W efekcie błyskawicznie wyrabiają się wszystkie związane z nim tulejki i pojawia luz wałka pośredniego, że o wyciekach nie wspomnę... Cóż, jedynie szlifowanie ratuje sytuację. Dziwna rzecz, ale w sporej liczbie spotkanych przeze mnie Junaków ogólnie bardzo zadbanych, to miejsce było jakby ominięte...
Natomiast na to, że sprawność tulei wałka kopaka jest na ogół "szybko przemijająca" moim zdaniem niezłym lekarstwem jest wykonanie tulei w deklu z poliamidu. Właściwości materiału wprost idealnie nominują go do zastosowania w tym miejscu zmniejszając zużycie zarówno wałka jak i tulei. Jestem natomiast zdecydowanie przeciw próbom stosowania tworzyw w zastępstwie brązowych łożysk skrzyni biegów. Właściwości przeważnie dostępnych, np "modnych" obecnie boramidów, w zasadzie wykluczają takie ich zastosowanie. Tworzywa dorównujące parametrami łożyskom z brązu oczywiście istnieją, lecz przewyższają je wielokroć ceną co skutecznie niweczy sens takiego przedsięwziecia. Nade wszystko zaś skrzynia w oryginalnym wykonaniu jest jednym z najtrwalszych zespołów Junaka z trwałością rzedu setek tysiecy km, czegóż tu jeszcze chciec?:)

Ważne jest precyzyjne wydystansowanie poszczegolnych wałków i trybów, tj, żeby nie miały ani zbyt dużego luzu poosiowego ani nie były za ciasno. Najlepiej zakładać każdy osobno i sprawdzać luzy... przy czym bezpieczniej jest "przesadzić" w kierunku większego niż za małego luzu, w rozsądnych granicach oczywiście:). Moje doświadczenie skłania mnie do stosowania luzu bliżej górnej granicy tj. 0,3 dla wałków skrzyni natomiast blisko dolnej tj. 0,1 dla wałka przesuwek.
Dla uniknięcia grubszych kłopotów z dystansowaniem trzeba pamiętać, że silnik Junaka jest "bazowany" na prawą połowę obudowy tj. płaszczyzny, do których odnoszone są wszystkie inne wymiary znajdują się w tej połowie. Dlatego wymieniając tulejki skrzyni trzeba dbać szczególnie o dokładność wymiarów i montażu zwłaszcza tych z prawej strony. Podkładki dystansowe, o ile są konieczne, umieszcza się tylko od strony dekla skrzyni.
Zwykle przy zakładaniu nakrętki zębatki może przesunąć się do środka wałek zdawczy dociskając tarczkę oporową między trybem czwórki a wieloklinem wałka sprzęgłowego. Warto sprawdzić czy po tej operacji wałek zdawczy i sprzęgłowy obracaja się wzgledem siebie zupełnie lekko. Tu przeważnie leży przyczyna trudności ze zmianą biegów.

Wycieki oleju w okolicach zębatki mogą być spowodowane oprócz uszkodzeń łożyska lub simmeringów także poluzowaniem nakrętki mocującej zębatkę, wówczas cieknie ze skrzyni biegów. Zapobiegawczo wmontowałem miedzy tuleję współpracującą z simeringiem a łożysko wałka zdawczego specjalnie dopasowany oring mieszczący się w zafazowaniach tulei i pierścienia łożyska.
Nie wiedzieć czemu (choć przypuszczalnie dlatego, że ma za mało "miesa" w sobie:) nakrętka zębatki po dokręceniu odkształca się i simmering od strony sprzegła nie jest w stanie dokładnie spełniać swej roli. Nie pomogło przetoczenie nakrętki, pomogło za to skrócenie sprężyny simmeringu... w pewnym stopniu ale przecież skądś łańcuch może dostać wreszcie trochę oleju:).

Wycieki z lewej strony... w zasadzie nie miałyby skąd się pojawiać. Komora zmieniacza teoretycznie powinna być sucha choć intencja "autora" nie do końca jest tu jasna..:) Uszczelnienie bowiem od strony skrzyni nie jest zaprojektowane szczególnie szczelnie... Zwykle mniej lub wiecej oleju do zmieniacza jednak trafia. Gwarantowanym podejrzanym są nity mocujące "półksiężyc" oporowy zapadki kopaka gdzie olej przesącza się prawie zawsze - jedyny sposób to roznitowanie i powtórne zanitowanie półksiężyca założonego na solidnym szczeliwie.
Osobiście uważam, ze udział w przeciekach ma nieszczególnie rozsądne skierowanie odpowietrzania skrzyni do zbiornika oleju, u siebie skierowałem je do komory zmieniacza o czym wspominam w "Odpowietrzaniu". Bowiem tylko "siła wyższa" może sprawić, że przy prawidłowym stanie tulejek i wałkow kopaka i krzywkowego coś tamtedy przecieknie, chyba że przypadkiem poziom oleju w skrzyni jest za wysoki... Zapobiegliwi stosują tu dodatkowe simeringi... no cóż, ja sie jakoś nie zdecydowałem z powodów jak wyżej i wątpliwości co do "opłacalności skórki":) Zmiana oryginału jest z gatunku nieodwracalnych...
Można także dołożyć drugi oring w tulei lożyskującej wałek rozrusznika w deklu skrzyni, co wymaga dorobienia odpowiednio dłuższej tulei bo zmniejszenie jej powierzchni roboczej byłoby pociągnięciem karygodnym.

Jak napisałem, skrzynia biegów jest bardzo trwałym zespołem, z reguły jeśli dochodzi do awarii to z powodu błędów w dystansowaniu i/lub montażu (głównie zaciśnięcia tulei dystansowej wałka sprzęgłowego). dziurkaJest jednak możliwe uszkodzenie wynikające jak się zdaje z błędu konstrukcji występującego w niektórych Junakach: otworkiem umieszczonym mniej więcej w środku kanału smarowniczego wałka sprzegłowego, zupełnie bezsensownie odprowadzającym olej do wnętrza wałka. W ten sposób smarowanie zewnętrznej tulei lożyskującej wałek sprzegłowy w wałku zdawczym jest mocno upośledzone a z obserwacji zebranych pośród braci junaczej wynika, że jeśli ktoś odnalazł u siebie "wałek z dziurką" to na ogół stwierdził także ślady zacierania tej tulei. Trudno powiedzieć w jakim okresie zrezygnowano z tego rozwiązania jednak o wiele częściej spotyka się wałki bez dziurki i tego wariantu należy się trzymać jako prawidłowego.

Copyright © Jacot - junakriders.pl  Stats4U - Liczniki, statystyki na żywo i nie tylko!