O świadomym docieraniu...

        O tym jak docierać silnik opisano rzecz jasna w Instrukcji Obsługi Junaka. Jednak osobiście zalecałbym zachowanie chłodnej rezerwy względem zawartych w niej stwierdzeń, między innymi dlatego, że podobnie jak większość "instrukcji obsługi pojazdów" z owego czasu głównie miała zabezpieczać przed katastrofalnymi skutkami popełnienia jakichś kardynalnych błędów. Pamiętać trzeba, że tzw. "kultura techniczna" nie była wówczas udziałem większości nabywców pojazdów, a raczej przeciwnie. Skalę zjawiska obrazuje nienajgorzej np. treść listów do redakcji pism motoryzacyjnych czy choćby lista krzywd najczęściej wyrządzanych Junakom przez ich dosiadaczy przytoczona przez szefa ASO na łamach tyg. Motor, znane wnikliwym badaczom historii.
O tym wszystkim wspominam by przygotować do najgorszego: stwierdzenia, że ścisłe stosowanie się do zaleceń dotyczacych docierania zawartych w Instrukcji a zwłaszcza wskazanych prędkości może wprawdzie zagwarantować z dużym prawdopodobieństwem uniknięcie poważnej awarii w trakcie docierania jednak z tą sama dozą pewności sprawi, że okres życia silnika do kolejnego remontu znacząco się skróci.
Taka jest bowiem waga zagadnienia, od sposobu dotarcia zależy całe póżniejsze życie silnika i jego osiągi.

Aby uniknąć szczegółowego zagłębiania się we wszystkie zjawiska zachodzące w procesie docierania złożonego mechanizmu jakim jest niewatpliwie zespół napędowy Junaka, wystarczy sobie uzmysłowić, ze chodzi tu o uzyskanie odpowiedniej gładkości powierzchni i dopasowanie kształtu wszystkich współpracujących elementów, którego z różnych przyczyn nie osiąga się w procesie produkcji tychże. Nieuniknione zwiększenie luzów jest uwzględnione na etapie projektowania oraz wykonania, stąd raczej należy przestrzegać wskazanych tolerancji przy kojarzeniu nowych zestawów części.
Idąc dalej, najwłaściwszy dla danego przypadku sposób postępowania przy docieraniu zależy w dużej mierze od tego jak rozgległy był zakres remontu, innymi słowy nieco inaczej można traktować silnik, w którym wynieniany był jedynie cylinder z tłokiem i przeległościami, a inaczej taki po remoncie kapitalnym czyli w zasadzie zupełnie "surowy". Z grubsza rzecz biorąc w pierwszym przypadku można postępować o wiele swobodniej a docieranie można uznać za skończone już po około 1 tys. km, w drugim - przebieg 3 tys. km. jest nieunikniony dla zakończenia procesu a i postępować trzeba znacznie ostrożniej.
Musimy także pamiętać, że fabrycznie nowe silniki przechodziły a remontowane przez stacje obsługi przynajmniej powinny przechodzić proces wstępnego dotarcia na hamowni. My takich możliwości na ogół nie posiadamy i jakkolwiek pewnego niezbędnego minimum rozruszania złożonego silnika na zimno pominąć nie można to nie bardzo wierzę by wielu Junakowców dochowywało trybu wskazanego w Serwisówce np. kręcąc rozrusznikiem czy pchając Junaka na biegu przez godzinę (choć byłoby to pożyteczne:). Tym ostrożniej więc trzeba postępować przy pierwszych uruchomieniach i w trakcie przejeżdżania pierwszych 100÷200 km.

Z powyższego poniekąd wynika, że na efekt ostateczny największy wpływ mieć będzie stopień "wczucia się w maszynę" - zaprawieni w bojach motocykliści wiedzą doskonale o czym myślę, z grubsza idzie o to, by rozpoznawać po "sygnałach" dawanych przez silnik w czasie jazdy: dźwiękach, wibracjach, nawet zapachu, czy w danej chwili silnik "daje z siebie wszystko" czy też pracuje "swobodnie" czyli dla docierania optymalnie. Stąd płynie podstawowa trudność w przekazie, muszę wyznać bowiem, że znam wielu motocyklistów, którzy tej zdolności nie nabyli mimo całkiem dużego już "przebiegu" na różnych motocyklach ale też znam takich, którzy "łapią" już po pierwszych przejechanych setkach kilometrów.
Dlatego też nie podejmuję się sporządzić recepty uniwersalnej w każdym calu i nie zatytułowałem niniejszego felietoniku "jedynie słuszną instrukcją docierania" a jedynie chciałbym uczulić na zachodzące zjawiska i możliwość popełnienia błędów, z jakimi najczęściej się stykałem w kontaktach z Junakowcami.

Przechodząc nareszcie do konkretów: rzeczami, których należy unikać jak ognia w okresie docierania jest przeciążanie silnika oraz niekontrolowany, nadmierny wzrost temperatury. I już w tym miejscu zaczynają się schody, bowiem w żaden sposób nie jest to równoznaczne z trzymaniem się niskich obrotów, a nawet wprost przeciwnie.
Dla silnika najoptymalniejsza jest praca na obrotach bliskich obrotom maksymalnego momentu obrotowego, co dla Junaka w/g danych wynosiłoby 3800 obr/min, a co odpowiada prędkości około 75 km/h na najwyższym biegu jednak nie możemy zapominać, że mamy niedotarty silnik o zmniejszonej sprawności i większych "oporach własnych", stąd zarówno wielkość momentu jak i kształt charakterystyki nie będzie się pokrywał z nominalną (hmm, wiemy iż z różnych przyczyn niekoniecznie pokrywa się także w całkowicie dotartych egzemplarzach:). Tutaj najbardziej niezbędna jest owa zdolność "wyczucia silnika" czyli ustalenia do jakich obrotów Junak rozpędza się żwawo ale powyżej których zaczyna mu to sprawiać wyraźną trudność. Tych obrotów się trzymajmy. W miarę przejechanych kilometrów da się wyczuć, że obroty te będą coraz wyższe, aż do wielkości bliskiej nominałowi.
Jakkolwiek powyższe uważam za znacznie ważniejsze niż stosowanie jakiejś sztywnej "tabeli prędkości" to niejako w opozycji do proponowanego w instrukcji "dręczenia motoru" przez cały pierwszy tysiąc km prędkością 50 km/h zaryzykuję twierdzenie, że o ile tradycyjnie "pierwszą setkę" zawsze powinno sie przejeżdżać ostrożnie i z czułością to dla wiekszości przypadków "zdrową prędkością" na pierwsze 300 km przebiegu będzie ok. 60 km/h. Potem w zależności od biegu zdarzeń prędkość można próbować systematycznie zwiększać, po przejechaniu ok. 800 km cylinder, pierścienie i tłok są zwykle na tyle dotarte, że powinna być możliwa jazda z prędkością 80 km/h. Wszystko to jednak zależy od dokładności honowania cylindra, jakości pierścieni itp. więc każdorazowo najważniejszą wskazówką powinno być to, co "mówi" nam sam silnik. Po przekroczeniu 1000÷1200 km można ewentualnie dalej zwiększać prędkość pamiętając jednak, że długotrwała jazda prędkościami powyżej 90 km/h jest zabójcza dla wału Junaka w każdym stadium jego życia.

Mówiąc o w/w prędkościach miałem tu na myśli prędkość utrzymywaną na długich odcinkach. Osobiście jestem zdania, że najlepszą metodą na dotarcie motocykla jest udanie się na kilkudniową wycieczkę, najlepiej gdyby dane nam było dokonywać tego wiosną lub jesienią a piękna słoneczna pogoda nie jest niezbędna:) Docieranie w jeździe "wokół garażu" jest bez sensu zaś gęsty ruch uliczny w mieście uniemożliwi nam swobodne dostosowanie sposobu jazdy do wymogów maszyny. Jeśli zaś wybierzemy spokojną trasę, najlepiej w terenie równinnym z nieagresywnymi pagórkami od czasu do czasu to zarówno dla jeźdzca jak i dla rumaka docieranie przejdzie szybko i bezboleśnie by nie rzec przyjemnie:)

Powyższa sugestia nie oznacza w żadnym przypadku, że należy "zamurować" rolgaz na optymalnych obrotach i odblokować na koncu trasy, nawet gdyby było to możliwe. Dla prawidłowego dotarcia niezbędne jest również, by od czasu do czasu silnik osiągał także obroty wysokie a nawet bardzo wysokie, byle były to chwile krótkie acz systematyczne. Między innymi idzie tu o to, by progi w cylindrze, których tworzenie się jest zjawiskiem nieuniknionym od pierwszego uruchomienia silnika, zaznaczały sie w najbardziej skrajnych położeniach pierścieni a te występują przy obrotach maksymalnych nieobciążonego silnika... Równie istotnym jest fakt, że im wyższe obroty tym wydajniejsze smarowanie a pamiętać trzeba, że silnik Junaka jest nie tylko smarowany ale i chłodzony olejem.
Dlatego też twierdzę, iż metoda zabezpieczania przed "niefrasobliwością" użytkownika stosowana przez wytwórnię, zarówno w postaci przesłony w kanale dolotowym jak i ogranicznika otwarcia przepustnicy nie ma technicznego uzasadnienia bardziej szkodząc niż chroniąc. To, że fabryka przyznała się chociaż w połowie do błędu ani też to, że być może stosowanie tego typu "zabezpieczeń" wynikało z odgórnych zaleceń jakichś "bardzo naukowych" komórek w resorcie nie zmienia faktu, iż samowolne usunięcie szkodnika oznaczało utratę praw gwarancyjnych, a tym samym znaczna część Junaków skazana była na wstępie na nieosiągnięcie nigdy pełnej sprawności.
Z drugiej strony nie jest wskazane, by "wykręcaniu" na wysokie obroty towarzyszyło zwiększenie obciążenia silnika, już choćby dlatego, że wzrośnie wówczas niepomiernie docisk tłoka do ścianek cylindra i tarcie, co grozi odrywaniem większych drobin z pierścieni i powstaniem w cylindrze wzdłużnych rys znacznej głębokości, które dalsze docieranie uczynią bezcelowym. Z tych samych przyczyn należy nieustannie kontrolować temperaturę cylindra i głowicy albowiem niedotarte pierścienie gorzej oddają ciepło a raptowny wzrost temperatury tłoka nawet jeśli nie spowoduje zatarcia czy "złapania" to porysowanie cylindra z łatwością.
Na własny użytek od lat stosuję metodę krótkich przerw w jeździe początkowo co kilkanaście, później co kilkadziesiąt kilometrów. Dodatkowo w czasie jazdy co jakiś czas wysprzęglam i zwiększam obroty co z jednej strony dostarcza większych porcji oleju do układu korbowo-tłokowego a z drugiej reakcja na dodanie gazu pozwala ocenić aktualny "stan ducha" silnika.

Podobne do silnika wymagania względem docierania ma skrzynia biegów. Tak samo a nawet bardziej nie służy jej a zwłaszcza wszystkim łozyskom ślizgowym praca pod dużym obciążeniem przy wysokich obrotach. Skrzynia najmniej jest obciążona przy właczonym biegu najwyższym czyli bezpośrednim, stąd siłą rzeczy wynika, że spokojna, jednostajna jazda z umiarkowaną predkością będzie tym co zrobi jej najlepiej. Od tego też, czy łożyska skrzyni były wymieniane zależec powinien dobór tras dla docierania, przynajmniej na pierwsze 500 km.

Nie trzeba chyba specjalnie podkreślać, że dla pozytywnych efektów "docierania właściwego" istotne jest prawidłowe ustawienie zapłonu i na miare możliwości najlepsze jakie uda sie osiągnąć ustawienie gaźnika. Co do tego ostatniego: przy niedotartym silniku idealnie gaźnika wyregulowac się nie da, pierwsze próby optymalizacji można podejmować nie wcześniej niż po przejechaniu 800 km. We wstępnym ustawieniu najważniejszym jest natomiast, by w żadnym zakresie obrotów nie następowało ryzyko zubażania mieszanki. Niedotarty silnik nie jest zbyt "stabilny" w gospodarowaniu dostarczanym paliwem stąd normalnym zjawiskiem jest ogólna skłonność silnika do "mokrości" - próby przeciwdziałania temu mogą doprowadzić do przegrzewania i fatalnych skutków.

Oczywiście trzeba pamiętać o częstej w okresie docierania wymianie oleju, w tym przypadku najlepiej nawet częstszej niż zalecana przez Instrukcję Obsługi, przykładowo pierwsza po 100-150 km przebiegu i każda następna po "podwojonym przebiegu" tj. po 200-300 km, kolejna po 500-600 km itd. Jest to nieocenione m.in. z uwagi na sposob filtracji oleju w silniku Junaka a każda zmiana oczywiście jak zwykle powinna być połączona z dokładnym myciem filtrów.
Kosztowność tej operacji znacząco zmniejsza fakt, że zwłaszcza na tym etapie nie jest konieczne stosowanie jakichś "ambitnych" olejów, choć rzecz jasna nie należy z tym przesadzać - odpowiedni będzie każdy w miarę przyzwoity olej silnikowy klasy SAE30.