Kranik paliwa Gaźnik            

        Junakowy całkiem zgrabnie plasuje się na tle wszystkich innych klasycznych kraników jakie widziałem. Nic też dziwnego, że to rozwiązanie stało się standardowym dla innych krajowych motocykli (i nie tylko).
Najbardziej typowy wariant junaczego kranika widać na zdjęciach poniżej. Jego charakterystyczne cechy to lewy gwint 18x1,5, bakelitowy wysoki odstojnik mieszczący w sobie cylindryczny siatkowy filtr paliwa, bakelitowe pokrętło i takiż pierścień mocujący pokrętło.


     O powyższych cechach wspominam nie bez powodu: na rynku weteraniarskim można spotkać sporo podobnych kraników produkowanych dla różnych zastosowań, motocykli, motorowerów a nawet motopomp, bowiem model ten w różnych odmianach wytwarzany był jeszcze długo po zaprzestaniu produkcji Junaków. Kraniki te różnią się wewnętrznie i niekiedy zewnętrznie: zamiast "falbaniastej" sprężynki płaskiej mają one dwuzwojową spręzynę spiralną co wiąże się też z nieco innym kształtem zasuwki. Nie występuje w nich cylindryczny filtr siatkowy, zamiast niego jest już tylko pierścionek z siatki przykrywający wylot z odstojnika... Występują także kraniki z metalowymi pokrętłami różnego kształtu. Na ogół mają też gwint 14 zamiast 18 i do tego prawy. Różnice te nawet jeśli są drobne to dla miłujących wierność oryginałowi dosyć istotne:)

Całkowicie junakowe są natomiast pochodzące z wcześniejszego okresu produkcji kraniki odpowiadające wzorcowi lecz mające wkręcany kruciec przewodu paliwa, stalowy lub mosiężny.
W junaczych kranikach pojawiały się także dwa rodzaje pierścieni dociskowych zasuwki: starszy, z wystającymi łukowymi "skrzydełkami" odpowiadającymi dokładnie kluczowi NS-080 i nowszy, gładki, z czterema otworkami na obwodzie.

Bakelitowe części mimo wdzięku mają jednak słabe strony. Niestety, oprócz uszczelki to właśnie one chyba najczęściej ulegały uszkodzeniom... Jeśli bakelitowy pierścień dociskowy starszego typu na skutek używania przygodnych narzędzi do odkręcania (klucz NS-080 nie wchodził w skład zestawu narzędzi) ma zerwane "łapki" to można sie poratować zeszlifowujac go na płasko i nawiercając od czoła dwa otworki i dorabiajac kluczyk pazurkowy do tego, ale jeżeli uszkodzenia są większe to nie zostaje nic innego jak dorobić nowy, metalowy... Do tego sugerowałbym umieszczenie w ściance korpusu śrubki np. M2,5 zabezpieczającej pierścień przed odkręcaniem.

Uszkodzona dźwignia lub odstojnik nie zostawiają wielu możliwości, można jedynie poszukać oryginalnych, lub zastosować odpowiednik z innych odmian tych kraników - tu jednak trzeba pamiętać o drobnych różnicach w wyglądzie części z różnych okresów produkcji.

Kranik jaki zwykle trafia nam do rąk przy remoncie motocykla wymaga dokładnego oczyszczenia wewnątrz, zwłaszcza zaś usunięcia nagromadzonych twardych osadów zmniejszających przelot kanałów wlotowych, który bywa często przyczyną niezrozumiałych na pozór zachowań Junaka w chwilach zwiększonego zapotrzebowania paliwa. Aby tego dokonać trzeba kranik rozebrać całkowicie, nie wyłączając wyjęcia rurek wlotowych. Czynność tę przeprowadzić trzeba delikatnie aby nie ich nie zdeformować, po nagrzaniu korpusu, nie zapominając uprzednio zdemontować wszystkich elementów niemetalowych. Po wymontowaniu rurek oba kanały wlotowe a także 3 otworki od strony zasuwki najlepiej oczyścić przy pomocy wiertła średnicy 3,5mm, dla bezpieczeństwa obracając je przy pomocy ręcznego uchwytu. Rurki osadza się tak jak wyjmuje: na gorąco.
Niekiedy może się w kraniku przydarzyć brak krótszej rurki - wlotu rezerwy. Brak ten powoduje zamulenie otworu wlotowego szlamem, który zawsze znajduje się prędzej czy później na dnie zbiornika. Dlatego też koniecznie rurkę tę wystającą na około 12-15 mm ponad kranik trzeba uzupełnić. Dodać tu trzeba, że w oryginale nie występował przy kraniku junakowym filtr siatkowy od strony zbiornika - spotykane w niektórych Junakach cylindryczne siateczki pochodzą najczęściej z kraników Ikov od Jawy - CZ. Jakkolwiek stosowanie filtra w tym miejscu szkody nie czyni to jednak nie przynosi też wiele pożytku - w układzie paliwowym znajdują się przecież dwa inne filtry, co i tak przewyższa "średnią krajową" spotykaną w innych motorach i są wystarczające pod warunkiem, że filtry te są w nienagannym stanie.

Uszczelki zasuwki i odstojnika wedle oryginału powinny być z gumy odpornej na paliwo, choć w przypadku zasuwki nie było wielkim grzechem zastosowanie uszczelki korkowej. Uszczelnienie złącza z krućcem wylotowym baku oryginalnie było z fibry i zastosowanie takiego materiału w zasadzie powinno by się zalecać ponieważ złącze to wymaga szczególnej troski z uwagi na bezpieczeństwo naszego motocykla.

W razie zdecydowanego braku oryginalnego kranika nadającego się do użycia lub naprawy na okres niewątpliwie przejściowy najlepiej zastosować dowolny kranik podobnego typu fabrycznej produkcji, dorobienie stosownej złączki redukcyjnej nie powinno stanowić problemu dla przeciętnie zdolnego tokarza.
Gorąco nie polecam kupowania kranika współcześnie dostępnego w handlu widocznego obok - z definicji jakoby przeznaczonego do Junaka - nieszczęsny ani do mojego ani do Junaków moich znajomych pasować nie chciał... ponieważ ma dokładnie odwrotne gwinty w stosunku do krućca w baku junakowym.
Być może "twórca" już to zmienil ale przed zakupem zwłaszcza wysyłkowym lepiej się upewnić bo koszt "poprawienia" przekracza realną wartość tego kranika, zwłaszcza iż żałosna nieporadność wykonania (mimo że wedle dobrego wzoru choć nic z Junakiem nie mającym wspólnego) uniemożliwia prawidłowe działanie tego kranika.


Copyright © Jacot - junakriders.pl