Jako że najogólniej rzecz biorąc sprawy stopów metali nieżelaznych zastosowanych w mechanice Junaka sprawiały w okresie powrotu popularności Junaka sporo problemów, a jak się zdaje wciąż jeszcze bywają istotą nieporozumień, postanowiłem poświęcić im parę słów.
Rzesze junaczych wielbicieli błąkały sie w latach 90tych zdezorientowane od składu do składu, od fachowca do fachowca, daremnie poszukując brązów o cechach opisanych w dokumentacji, o ile mieli do niej dostęp, bo jeśli nie to stawali się już zupełnie bezbronnym łupem szalbierzy i brakorobów. Okres ten nie pozostał bez wpływu na "złą sławę" Junaka jako rzekomo "awaryjnego" czy "kapryśnego" - mało kto z zapaleńców rozumiał dlaczego świeżo wyremontowany za słoną kasę motor wciąż sprawiał nowe kłopoty. A on tylko dopominał sie o swoje.
Trzeba tu powiedzieć, że brązami ludzkość zajęła sie jakoś tuż po znudzeniu technologią łupania kamieni i w czasie jaki od tamtej pory upłynął osiągnęła w tej dziedzinie nienajgorsze rozeznanie, by nie rzec specjalizację. Stąd też nie bardzo daje szanse na sukcesy próba szeregowania gatunków brazów wedle schematu: dobry, lepszy, najlepszy. Gatunki te są w swej większości skomponowane według przydatności do ściśle określonych zastosowań co wynika z wielu różnych własności określonych stopów o ustalonym składzie. Niekoniecznie więc im twardszy tym lepszy do wszystkiego ani też odwrotnie. Konstruktorzy na ogół potrafią dobrać właściwy gatunek dla danej rzeczy, próby dopasowania w oparciu li tylko o ogólne opisy zastosowań czy tabele niektórych własności mogą się nie powieść.

Przełom w junaczych problemach z brązem nastapił wraz z nastaniem "epoki internetu" i możliwością szybkiej wymiany informacji. W tym to czasie mniej więcej kolega Darek Bajdała nie marnując czasu na jałowe dysputy zagłębił się w Polskich Normach i wyjaśnił zagadkę oraz wpuścił informację do niezmierzonej przestrzeni internetu za pośrednictwem Listy dyskusyjnej Junaka, dzieki czemu szybko się rozeszła po szerokim świecie. Oczywiście nie można wykluczyć, że i wówczas jacyś Junakowcy posiadali tę wiedzę ale niestety jej nie upubliczniali.
Istota rzeczy sprowadza się do ustalenia, iż w wyniku kolejnych aktualizacji Polskiej Normy gatunki stosowane w Junaku znalazły się poza normą a ich miejsce zajęły stopy o składzie zgodnym z normami ISO. I tak ostatecznie brąz stosowany na gniazda i prowadnice zaworów BA1044A zastapił odpowiednik DIN/ISO oznaczony BA1054 zaś brąz BA94A - gatunek BA83.
Tu trzeba dodać, że według stosowanego w Polsce systemu oznaczania brązów cechy te nie są li tylko przyporządkowanymi liczbami - oznaczają rodzaj i skład stopu np. dla BA1044A litery BA oznaczają brąz aluminiowy a liczby zawartość składników dodanych do miedzi tj. średnio: 10% aluminium, 4% żelaza i 4,5% niklu (oznaczenie CuAl10Fe4Ni4A). Dodatkowo cecha BA1044A oznaczała brąz przeznaczony do przeróbki plastycznej zaś cecha BA1044 (CuAl10Fe4Ni4B) brąz do odlewów różniące się dopuszczalną zawartością innych metali. Według norm DIN i ISO na gniazda stosuje się stop o 5% zawartości niklu (CuAl10Ni5Fe4) i stąd wraz z "europeizacją" zmiana cechy, oznaczenia i dopuszczalnego składu w Polskiej Normie. Brąz ten występuje również z innymi oznaczeniami i pod innymi nazwami np. Ampco - niemal każdy z "wielkich" producentów tej branży oferuje go pod własną nazwą handlową;)
Podobnie wygląda sytuacja z brązem BA94A (CuAl9Fe3A), który według normy z 1952 r. zawierał 9% aluminium i 2÷4% żelaza z przeznaczeniem do przerobu plastycznego oraz BA94 (CuAl9Fe3B) dla odlewów zastapionymi w poźniejszym czasie brązem o cesze BA93 (CuAl9Fe3) i podobnym dopuszczalnym składzie głównych metali a ostatecznie w 1992r. zgodnym z normą DIN brązem BA83 o zmniejszonej zawartości aluminium.

Nieco inna zasada oznaczania cech ma miejsce przy mosiądzach (będacych jak wiadomo stopami głównie miedzi i cynku:), gdzie druga litera oznacza metal będący głównym po cynku składnikiem stopu liczba zaś określa procentowy udział miedzi. Dla zastosowanego w Junaku mosiądzu MM58 oznacza to zawartość średnio 58% miedzi oraz manganu jako głównego dodatku. Z przypisanego do niego normatywnego oznaczenia: CuZn38Mn2Pb2 wynika iż dopełnieniem składu jest 2% ołowiu. Oznaczenia te jak i skład mosiądzu manganowego nie uległy zmianie do dziś.
Tak samo jak przy brązach, ważne aby nie stosować "jakiegoś" mosiądzu ale wyłącznie właściwy.

Ponieważ Serwisówka nie zawiera oznaczenia materiału dla wszystkich łozysk ślizgowych stosowanych w silniku można dość śmiało przyjąć, ze dla wszystkich pracujących przy dużych obrotach: tuleje kół zębatych, dźwigienki zaworowe itp. stosowano brąz BA94A zaś dla "wolnoobrotowych" mosiądz MM58 chociaż jak wiemy, to ostatnie nie zawsze konsekwentnie bowiem oryginalnie stosowano też okresowo zarówno tuleje z turbaksu, tekstolitu jak i poliamidu.

Niestety żadne z wiarygodnym źródeł nie zawiera informacji o rodzaju brązu lub mosiądzu zastosowanego w podwoziu Junaka: na tuleje widelca oraz łożyskowanie osi wahacza. Ja także nie podejmuję się prorokować jaki mogłby być najbardziej odpowiedni, choć jeśli miałbym wybierać to wybrałbym stosowny poliamid:)

Z jakiejś zupełnie innej bajki pochodzi zastosowany w Junaku system oznaczeń odlewniczych stopów aluminium i przyznaję, ze nie mam pojęcia jaka jest jego genealogia. Według tego systemu stopy oznaczane były cechą zawierajacą litery LA oraz przyporządkowanym kolejnym numerem, nie widać bowiem związku liczby ze składem, własnościami czy zastosowaniem stopu. Norma z 1953 r. wymienia 29 takich stopów, przeważnie siluminów ale nie tylko. Jedynie porównując stosowne dane można ustalić, że np. LA1 oznacza ni mniej ni więcej tylko typowy stop "tłokowy", znany też jako Mahle 124 stosowany wszakże powszechnie do dziś, według późniejszych unormowań PN oznaczany cechą AK12. "Tłumaczenie na nasze" cech innych stopów aluminium spotykanych w Junaku zawiera poniższa tabelka z zastrzeżeniem, iż stop AK9 jest przybliżonym pod wzgledem składu i własności odpowiednikiem stopów LA2 i LA2B:

W miarę wprowadzania w trakcie produkcji odlewów ciśnieniowych poszczególnych elementów w miejsce kokilowych oraz doskonalenia technologii zmieniano także gatunki używanych stopów. Przykładem mogą być tu karterki iskrownika, poczynajac od kokilowego odlewanego ze stopu LA2A poprzez ciśnieniowy odlew z LA2B po taki sam lecz odlewany z LA10 - gdzie widać "wydłubaną" z formy starą cechę zastapioną nową.

Proces ten dotyczył większości odlewanych z siluminów detali Junaka. Chronologicznie można by więc dla elementów, dla których ostatecznie zastosowano odlewanie ciśnieniowe ułożyć spotykane cechy odlewów następująco:

   LA2/LA2A -> LA2B -> LA10 -> AK11.
Dla elementów, które do końca pozostały odlewami kokilowymi jedynymi zmianami jakie spotkałem jest zmiana cechy na AK9 występująca na bocznych pokrywach silnika. Nie spotkałem natomiast dotąd ani karteru, ani głowicy z cecha inna niż LA2/LA2A, co nie oznacza, że kiedyś jeszcze nie spotkam:)

Z innych ciekawych stopów pojawią się w Junaku stopy cynku z aluminium - Znal. Wykonywana była z nich "drobna galanteria": dźwigienka dekompresatora, manetka ssania, rolgaz, kraniki ale i korpus gaźnika. Przeważnie był to stop Z40 (ZnAl4) i Z41 (ZnAl4Cu1). Niestety, prócz niewatpliwych zalet dla odlewników Znal ma perfidny zwyczaj szybkiego powierzchniowego utleniania do barwy ołowianoszarej, co jest przyczyną wiecznej zgryzoty Junakowców, albowiem zwłaszcza na tle lśniacej świeżym chromem kierownicy wygląda... no niedobrze wyglada i tyle;). Znal zastosowano też na dekle prądnicy ze Świdnicy i nie był to najlepszy z możliwych wyborów.

Ostatnim stopem, o którym wspomnę jest dural PA6 zastosowany w Junaku na laski popychaczy. Jest to stop aluminium z miedzią, magnezem i manganem (AlCu4Mg1Mn), stosowany także dość powszechnie do dziś.

Jest rzeczą intrygującą, że na odlewach z pierwszych lat wytwarzania Junaka nie ma oznaczonych cech stopu, w przypadku głowic utrzymało się to aż do 1960 r. Niemniej intrygujące jest też, że w publikacjach związanych bezpośrednio z dokumentacją projektową prototypów pojawiają się różne określenia stopów dla tych samych elementów: inż. Wójcicki używa określenia stop AL5 dla materiału głowicy i karteru, w innych publikacjach pojawiaja się dla odmiany cechy LA3 a także LA7. Jeśli by wykluczyć błędy drukarskie (a w takim przypadku nie umiem zidentyfikować stopu AL5:) mogłoby to wskazywać, iż do zakończenia prac projektowych w BKPMot sprawa ta nie została ostatecznie zamknięta a zrobili to dopiero konstruktorzy i technolodzy w Łodzi, gdzie silnik Junaka "narodził się po raz drugi"...