Na zużycie nie ma rady, jeno regeneracja, trudno dziś znaleźć używaną krzywkę w przyzwoitym stanie - osobiście cierpliwie przejrzałem całe stosy przy różnych okazjach i ledwie udawało mi się wyłowić kilka zdecydowanie przekraczających minimalne 7mm wzniosu, zwłaszcza dotyczy to krzywek zaworu ssącego...
Pomiar wzniosu najlepiej wykonać po założeniu krzywki do silnika - na końcówce grzybka popychacza choćby. Wykorzystać można ten sam uchwyt do czujnika, który opisałem przy ustawianiu zapłonu - wiercąc dodatkowy otwór mniej więcej w odległości 30mm od środka otworu na czujnik. Zakłada się to oczywiście na szpilkę mocowania cylindra przy jednym lub drugim popychaczu.
Niestety, z regeneracją krzywek okazuje się nie być całkiem prosto, o ile udaje się to jeszcze zrobić drogą przeszlifowania i ewentualnego utwardzenia to jest nadzieja ale do zakładów oferujących naprawę przez napawanie podchodzilbym z dużą ostrożnością... Kilku wytwórców natomiast podjęło próby produkcji krzywek wedle oryginału ale jak dotąd za wcześnie na opinie choć te, które dochodzą nie są optymistyczne.
Tak przy regeneracji jak przy próbach dorabiania podstawą jest pamięć o tym, że krzywka i popychacz to zespół nierozdzielny, jeśli wiec zestawić krzywkę wykonaną przez jednego "magika" według technologii jemu tylko wiadomej z analogicznie stworzonym przez innego popychaczem, przy czym jeden o drugim nic nie wie, to niemal w ciemno można założyć, że trwałość tego układu będzie znacznie gorsza nawet niż mocno używanego oryginalnego. Przyczyną niepowodzeń może być też "poprawianie" konstrukcji popychaczy przez wprowadzanie wypukłości, którą wszakże stosowano i w czasach młodości Junaka ale nie w silnikach o tak "napietej" charakterystyce rozrządu a to z powodu, że popychacz płaski daje korzystniejszą od wypukłego charakterystykę wzniosu zaworu a przy okazji mniejsze przyśpieszenia w obszarze wierzchołka krzywki.
Ogólnie zaś omijać trzeba wszelkie krzywki o "poprawianym" zarysie
Na hałasy nic szczególnie mądrego na razie nie wymyśliłem - wręcz w moim
Janie pogorszyłem sprawę, kiedy w przystępie nadgorliwości kazałem sobie przeszlifować zowalizowane ośki krzywek i dopiero zaczęło się granie na zębach...Po prostu po przejściu szczytu krzywki pod naciskiem sprężyn zaworowych zaczyna ona "ciągnąć" tryb napędzający i przeskakuje o wartość
luzu międzyzębnego, potem przeskakuje jeszcze raz kiedy znowu napędza ją tryb i te dwa stuknięcia zęba o ząb na każdej krzywce słychać wyraźnie zwłaszcza na małych obrotach. Wychodzi
mi na to, że owalizacja osi w tym wypadku jest zjawiskiem jak najbardziej pożądanym stanowiąc
swoistą automatyczną kasację luzu międzyzębnego... Jedno co w tym niepokoi, to że skutkiem ewentualnych drgań krzywki wobec luzu na osi może być zwiększenie zużycia powierzchni krzywki
i grzybka popychacza i tak niestety jest w istocie.
Ale kierunek ewentualnych działań jakby sam się wytycza: może należałoby przeszlifować osie mimośrodowo zapewniając możliwość choćby skokowej regulacji w pewnym zakresie no i gwarantowany sposób zabezpieczenia przed zmianą ustawionego położenia... gdyby tylko sprawy nie komplikował moment wtrysku oleju na popychacz - zależny przecież od położenia osi...
Wymyśliłem też sobie, że innym wyjściem zmniejszajacym hałas i jednocześnie zużycie trybów byłoby zastosowanie kół pośrednich zarówno prądnicy jak iskrownika z tworzywa sztucznego. Jednak jak zwykle okazało się, że nie pierwszy i nie jedyny na to wpadłem:) Już pierwotny projekt Junaka zakładał wykonanie kół pośrednich a także koła iskrownika (z metalowa piastą!) ze steelonu (nylonu) co uzasadniano cichobieżnością i ograniczeniem zużycia kół zebatych rozrządu właśnie. W "uczonym" tekście z 1960 r. o zastosowaniu tworzyw w pojazdach odkryłem wzmiankę, że poliamid zastosowano w tym czasie także na koła zębate Junaka, co wyjaśnia pojawianie się ich tu i ówdzie (zwłaszcza bliżej miasta Łodzi:) jednak pozostaje pytanie dlaczego ani na początku ani w trakcie produkcji nie wprowadzono ich na szeroką skalę bo w takim wypadku zachowałoby się ich znacznie więcej niż kół "tradycyjnych".
Tak czy owak sądzę, że poliamid jest tu najlepszym wyjściem na dzień dzisiejszy - ryzyko poważnych uszkodzeń mogących wyniknąć z zastosowania "tradycyjnego" ale źle wykonanego trybu jest w tym przypadku znacznie mniejsze.
Przynajmniej jedną a właściwie dwie składowe sumy hałasów z silnika można wyeliminować dbając o to, żeby krzywki nie miały luzu poosiowego, bo wtedy dodatkowo stukają głośno o dekiel rozrządu.
Warto poświęcić trochę czasu i cierpliwie dobrać podkładki dystansowe - tak żeby po dokręceniu osie kół rozrządu nie były "wyciągane" z gniazd w silniku przy dokręcaniu i jednocześnie aby nie było luzu osiowego trybów większego niż 0,02 mm co trzeba sprawdzić także po całkowitym dokręceniu dekla rozrządu i nakrętek osi. Luz zazwyczaj jest duży ponieważ czoła trybu krzywki są wytarte i niejednokrotnie szlifowane. W zasadzie wymagłoby to dokładania podkładek nachodzących na oś pomiędzy krzywkę a oryginalną podkładkę oporową - ja sobie uprościłem życie dorabiajac podkładki ze stali twardej jak w oryginale, z otworem o dwu średnicach czyli z progiem dopasowanym ściśle do uskoku na końcu osi... Grubość podkładki odpowiada wartości nadmiernego luzu miedzy trybem a deklem, umiejscowienie progu wartości luzu miedzy progiem osi a deklem.
O tym, że osie kół rozrządu nie maja prawa mieć luzu w osadzeniu a co jest najczęstszym skutkiem wyciągania na zimno i nierzadko przy pomocy brutalnych metod - nawet nie wspominam...
Na temat ewentualnych zmian charakterystyki rozrządu nie wypowiadam się, wystarczająco dużo zabawy jest z przywróceniem oryginalnej... Widziałem różne kombinacje, jedną nawet bardzo rozsądnie pracującą, co nie znaczy, że byłaby równie trwała jak intrygująca:) Faktem jest jak już wspomniałem, że bez hamowni i dużego doświadczenia nic dobrego i mądrego z punktu widzenia prawidłowej pracy silnika nie da się tu zrobić - rozrząd w Junaku podobnie jak większość innych rzeczy nie jest dziełem przypadku a zmiana rozrządu to nie jest to pierwsze i najważniejsze co trzeba zrobić, żeby poprawić sprawność motocykla, najpierw trzeba doprowadzić go do stanu poprawności technicznej.