Układ smarowania silnika

   Pewna przykrość spotkała mnie na skutek zmywających wlasności oleju Special SD - oto po jakimś czasie eksploatacji odkryłem, że głowica jest prawie "sucha"...Okazało się, że mimo dość dokładnego jak mi sie zdawało wyczyszczenia karterów i dekli użytych w składanym silniku, w kanałach pozostała jakaś ilość "kamienia" pozostałego po olejach na jakie niewatpliwie niegdyś Jasiek był skazany... Specjal sukcesywnie je wymywał w zwiazku z czym dysze smarowania głowicy zamurowało na amen. Dysze mają średnicę ok. 1mm a więc tyle ile dysza główna gaźnika i o nieszczęście nietrudno. Rozwiercanie tych dysz zdecydowanie nie jest dobrym pomysłem i jeśli przypadkiem odkryjemy cos takiego w swoim Junaku to uszkodzenie to trzeba natychmiast usunąc, inaczej wal nam tego nie wybaczy.
Dobrze jest też co jakiś czas obejrzeć dysze z bliska, bo sposób zalecany dla sprawdzenia sprawnosci układu smarowania przez fabrykę (odkręcenie końcowek) wcale nie gwarantuje, że olej dociera do głowicy...

   Bardzo ważna dla sprawności układu smarowania jest jakość uszczelki pod pompą olejową. Nie może być ani za twarda, ani za miękka ani też mieć skłonności do rozwarstwiania. Praktycznie sprawdza się doskonale cienki klingerit.Wspomożenie się silikonem w tym miejscu jest dosyć problematyczne. Z racji bliskości otworów: podającego olej do silnika i zwracającego olej do zbiornika o przeciek w tym miejscu wyjatkowo łatwo, w konsekwencji cześć oleju będzie krążyc w obiegu zamkniętym z pominięciem silnika co z pewnością nie wyjdzie mu na dobre...
Sama pompa olejowa jest wyjątkowo trwałym urządzeniem. Luz międzyzębny trybów nie ma większego znaczenia, co wypływa niejako z istoty działania pompy zębatej - najistotniejsza dla jej sprawności jest wielkość luzu poosiowego. Jeśli jest spory można sobie pomóc podtaczając czoła korpusu pompy, co jest w przypadku junakowej pompy zdecydowanie trafniejsze niż zalecane na ogół dla naprawy pomp płaszczyznowe szlifowanie dekli... wgłębione miejsca styku trybów z deklami działają bardziej na korzyść niż szkodzą - są to na ogół ładnie dotarte wzajemnie powierzchnie i idzie tylko o to, żeby nie było między nimi luzu większego niż konieczny. Nadto dokładne przetoczenie lub przeszlifowanie korpusu nie stwarza nazbyt wielkich trudności technologicznych, po wyjęciu kołków ustalających rzecz jasna.
Znacznie poważniejszym problemem niż zwiększone luzy mogą być wyszczerbienia w zebach lub w korpusie - tego naprawiać nie ma sensu, przynajmniej dokąd możliwe jest zdobycie pompy bez uszkodzeń tego rodzaju. Z reguły zresztą uszkodzenia te występują w sekcji odsysającej i są skutkiem "przełknięcia" przez pompę jakichś większych okruchów - a to na skutek zaniedbania stanu lub położenia filtra pompy czyli siatki pokrywy miski olejowej. Dla zwiększenia gwarancji bezpieczeństwa warto moim zdaniem dolutować do siatki "kominek" obejmujący kruciec ssacy pompy na całej długości, który zabezpieczy przed możliwością przenikania śmieci przez szczelinę między siatką a krućcem.

Druga sprawa to drobne usprawnionko na jakie sobie pozwoliłem zniecierpliwiony nieco ciagłą niepewnością czy przy montowaniu lewego dekla nie zatkał się otwór podający olej do głowicy... Po bardzo dokładnym ustaleniu wzajemnego położenia otworków w korpusie i w pokrywie (a wcale nie byly idealnie zgodne:), rozwierciłem nieznacznie jeden i drugi - w korpusie na ok 1cm głeboko, w deklu na ok. 0,5cm - i osadziłem krótki kawałek cienkościennej rurki metalowej tak, że w korpusie jest osadzony trwale a do dekla pasuje z minimalnym luzem. Oczywiście musi to być wykonane z duża dokladnoscią, żeby po ustaleniu dekla na kołkach wszystko grało, ale dzięki temu mam pewność, że po zmontowaniu w tym połaczeniu nie ma strat ciśnienia oleju a z drugiej strony nie uległo przytkaniu np. przez wyciśnięty silikon, którego ewentualny nadmiar uszczelnia tylko złącze.

Kolejna drobna zmiana w układzie smarowania to efekt dlugotrwałej walki z samym sobą... Śmiszna rurkaOd początku zabawy z Janem nie podobało mi się wypełnianie karteru olejem napływającym ze zbiornika po każdym postoju. W efekcie głowica nigdy nie wyglądała tak jak powinna wyglądać w szanującym sie czterosuwie... Szukałem jakiegoś uzasadnienia dla tego zjawiska ale nie znalazłem - w pierwotnej konstrukcji w układzie smarowania były wszak zawory, z których potem zrezygnowano dla jakiejś przyczyny... Ostatecznie zaś zdecydowałem się wreszcie rozwiązać problem połowicznie: ponieważ stwierdziłem, że najszybciej olej przecieka kanałem zwrotnym zaś Kulkowe zamknięcie pompy olejowej z pierwszych Junaków, mimo że pozornie najprostsze do wykonania nie bardzo mnie nęciło albowiem zawory tego typu w praktyce sprawiaja najwięcej kłopotów... do wylotu tego kanału w zbiorniku po nagwintowaniu (M9) wkreciłem miedzianą rurkę po czym wygiąłem ją do góry tak, że wylot znalazł się u góry zbiornika w połowie jego szerokości. Jak dotąd jestem bezgranicznie zadowolony z tego rozwiązania... Trzeba jednak uwzględnić, iż objętość rurki zmniejsza nieco pojemność zbiornika co przy odpowiednio częstych zmianach oleju jest praktycznie bez znaczenia.

Przy okazji pomiarów ciśnienia oleju odkryłem, że przy dużych obrotach pojawia się pulsowanie ciśnienia - ha, niedobrze...filtr - widoczek Ostatecznie zaś morał mi wyszedł taki, że kiedy poziom oleju w zbiorniku jest niższy od maksymalnego (filtr siatkowy wystaje ponad powierzchnię) pompa przy duzych obrotach zasysa do wnetrza powietrze. Faktem jest, że filtr zrobiłem z siatki gęstszej niż oryginał, ale do rzadkiej jakoś nie mam przekonania. Niemniej taki efekt może się zdarzyć nawet przy lekko "zamulonym" dołem filtrze - mimo wszystko lepiej dbać o właściwy poziom oleju. (tu przybliżone wymiary oryginalnego bagnetu do sprawdzania poziomu oleju oraz uwagi na temat moim zdaniem błędnej informacji zawartej w Serwisówce)
W zimowo-letnie wiec wieczory sprokurowałem sobie filtr oleju jak na widoczku z prawej:

Zasadnicza część filtra została zniżona do ok. 7 cm w zwiazku z czym zrobilem ją z siatki metalowej poskładanej w "harmonijkę" dla zwiekszenia powierzchni (nr. 3 na rysunku poniżej). Ten element zamknięty jest z obu stron pokrywkami z blachy (nr. 2 i nr. 5) przy czym dolny jest z otworem oczywiście. Całość przylutowana dokładnie do oryginalnego korpusu filtra (nr 1). Na to wszystko nałożony jest pierscień z gęstej siatki (nr. 4) wysokości ok. 3cm - jak mówiłem, nie mam przekonania do rzadszej ale wyszedlem z założenia, że wiekszość drobnych zanieczyszczeń jeśli nawet pływa w zbiorniku to jednak bliżej dna więc zadaniem pierścienia jest właśnie odseparowanie tych śmieci. Ponad pierścieniem olej ma dostęp do całej powierzchni cześci wewnętrznej filtra.
Całość "oczyszczalni" dopełnia korek spustowy z magnesem rodem z MZ.... (lub jeśli ktoś woli z Simsona - gwint MZ 18x1,5; Simson 14x1,5)

filtr - elementy

Innym krokiem w kierunku poprawy smarowania była poprawka w osadzeniu w lewym deklu "lejka" doprowadzającego olej do wału. Idąc dalej tą ścieżką zdecydowałem się na zastosowanie popularnego patentu z gumowym uszczelniaczem połączenia z czopem wału. Mówiąc szczerze nie jestem wcale przekonany, że jest to rzeczywiście przydatne - w normalnym bowiem układzie niekoniecznie podniesienie ciśnienia oleju przyniosłoby korzyści i tę opinię potwierdzają także niektórzy junakowi spece. Ogólnie bowiem rzecz biorąc nie o ciśnienie trwa walka lecz o wydajność układu a to tylko częściowo się pokrywa...
Z drugiej strony jednak... wobec wadliwej konstrukcji łożyska korbowodu może to właśnie daje szansę na jego dłuższy żywot? Potwierdzić tego w żaden sposób nie można - nasze wały mają niestety najzupełniej nieprzewidywalne przebiegi wobec czego określenie wpływu na to takiego czy innego czynnika raczej trudne... A może jednak pomaga?

W tym miejscu nie mogę się powstrzymać, żeby nie powiedzieć tego od czego własciwie powinienem zacząć... Układ smarowania Junaka jest wbrew pozorom dość skomplikowany - wszystkie elementy są wzajemnie powiązane subtelnymi zależnościami ustalonymi w żmudnych próbach i badaniach prototypów. Wynika to bowiem ze złożoności funkcji oleju w różnych punktach silnika... Jestem zdania, że jedyne do czego tu należy dążyć to przywrócenie pełnej sprawności jeśli zachodzi taka konieczność, wszelkie natomiast "nowatorskie" ingerencje przyniosą więcej szkody niż pożytku, niestety szkody te maja zwyczaj objawiać się w różny sposób i w różnej skali czasowej.
Niech więc zdjęcie obok posłuży za przykład barbarzyńskiego moim zdaniem działania w tej materii: z punktu widzenia czysto technicznego w co najmniej kilku miejscach jest wątpliwe, z punktu widzenia choćby minimalnej troski o zachowanie oryginalnosci zabytku czy elementarnej estetyki konstrukcji... to już każdy sam sobie niech odpowie:)

I jeszcze jedna uwaga na od lat powracający do mnie jak bumerang temat zużycia oleju przez Junaka. Trudno powiedzieć skąd bierze źródło nieporozumienie, bowiem nie przypominam sobie aby w którymkolwiek tekście źródłowym o Junaku w ogole pojawiał się parametr "zużycia oleju" jednak często spotykam się z użyciem wartości 100-120cm3/100km (ok.1l/1000km!). Wielkość jest dla Junaka z grubsza prawidłowa, na poziomie normalnym także dla innych wytwórni. Absolutną pomyłką jest tylko interpretacja, że tyle oleju fizycznie może ubywać ze zbiornika (dokładnie odwrotnie niż przy dwusuwach ale to chyba oczywiste:). Parametr ten podawano wyłącznie w sensie "ekonomicznym" i odpowiada stosunkowi pojemności zbiornika oleju do wielkości przebiegu po którym zalecana jest całkowita zmiana oleju przepracowanego czyli zużytego a więc dla orientacji ile fenigów musi właściciel odkładać co każde 100km na zakup świeżego.
Ubytek oleju w takim rzędzie wielkości (przy braku widocznych wycieków) sygnalizuje przeważnie uszkodzenie cylindra i/lub pierścieni i należałoby go dla odróżnienia nazywać "spożyciem":)
Czyli krótko: silnik w przyzwoitym stanie nie spożywa oleju, może go najwyżej normalnie zużywać i jak najbardziej dotyczy to także Junaka.



*odnośniki w tekście:

Rurka powrotna |  Pierw. układ smarowania |  Zawór kulkowy |  Wymiary bagnetu | Knot:)


Copyright © Jacot - junakriders.pl  Stats4U - Liczniki, statystyki na żywo i nie tylko!