Sprzęgło

Samo sprzęgło Junaka w zasadzie jest wystarczająco solidne do przeniesienia momentu, z jakim się boryka. Można by powiedzieć, że jest miejscami nawet przesadnie solidne... jednak cokolwiek nadmiernie uproszczone.
Problemem zasadniczym i jak się zdaje dość popularnym jest skłonność do niepełnego wysprzęglania, w konsekwencji trudności ze zmianą biegów a nawet zablokowania sprzęgła na amen (duża przyjemność w korku, kiedy sprzęgło zaczyna ciągnąć i nie udaje się wrzucić luzu...- taka już niestety właściwość sprzęgieł tego typu..).
Żeby tę nieprzyjemność odsunąć jak najdalej trzeba się sprzęgłem zająć wyjątkowo dokładnie.
Najpierw trzeba wyrównać krawędzie "natarcia" w koszu sprzęgła. Prosta ta czynność okazuje sie być nie całkiem prosta - muszą być wszak zachowane równe odległości pomiędzy wszystkimi krawędziami, inaczej kłopoty błyskawicznie wrócą. Jak to zrobić przy pomocy szablonu można znaleźć w literaturze, czynność jest standardowa dla wielu sprzęgieł motocyklowych a można też bez szablonu ale to już na własne wyczucie i ryzyko:). Zabierak z reguły wyrabia się mniej ale jeśli ma wyraźne wcięcia od tarcz to prościej bedzie rozejrzeć się za lepszym... Warto pamiętać ile pracy kosztowało wyprowadzenie sprzęgła "na prostą" za każdym razem, kiedy przyjdzie chętka na ruszanie "z fantazją":) Zabójczym dla sprzęgła jest też brak amortyzatora skrętnego w oszczędnościowym wariancie z "krótkim wałem"...

Trzeba sprawdzić jakość tarcz pełnych i korkowych - musza być absolutnie płaskie i gladkie, grubość tarcz korkowych zgodna z zaleceniami serwisówki. Tak dla lepszego wysprzęglania jak i dla uniknięcia poślizgu ważne jest, a nawet bardzo, aby zachowane były promieniowe odstępy miedzy wkładkami korkowymi - po wciśnięciu i rozprasowaniu trzeba równo przyciąć ostrym nożem każdą tuż za krawędzią otworu tarczy i kontrolować także w przyszłości, kiedy korek się już "ułoży".
Kiedyś "regeneracją" tarcz ciernych motocykliści zajmowali się sami po zgromadzeniu dostatecznej ilości korków od win. Dziś prostszy może okazać się zakup gotowych tarcz, pod warunkiem, że wkładki będą z naturalnego, pełnego korka a nie jakiejś "mielonki" a zwłaszcza wystrzegać się trzeba różnych "wynalazków" sprzedawanych pod dumnymi i nic nie wnoszącymi nazwami typu "organiczne" itp. - one sie do tego celu nie nadają. Na proste pytanie o współczynnik tarcia w oleju takiej mikstury zadane kiedyś pewnemu "renomowanemu producentowi" odpowiedzi nie otrzymałem do dziś i to akurat jest zrozumiałe, podanie istotnych parametrów tych okładzin w jednostkach fizycznych pogrzebałoby cały ten proceder na wstępie ;)
Niezależnie od wszystkiego - tarcze i położenie ich wzgledem kosza najlepiej sobie oznaczyć, aby po każdej rozbiórce wracały zawsze w te same miejsca...
Potem trzeba przyjrzeć się sprężynie - sprawdzić wysokość 36 ±1,5mm i co najważniejsze - czy płaszczyzna górna jest równoległa do dolnej. Najlepiej zmierzyć to w stanie swobodnym i pod obciążeniem 2 - 5 kg. Dokładnie zbadać wszystkie części współpracujące ze sprężyną.
Zmierzam do tego, że w zmontowanym sprzęgle po wyciśnieciu zewnętrzna tarcza nie może mieć ani trochę bicia w kierunku poosiowym. W przeciwnym razie "spuchnięcie" sprzęgła murowane - rzecz jasna nie idzie o puchnięcie korka, który jeśli jest prawidłowo "oporządzony" nie zmienia objętości ale o to, że tarcze pełne wskutek tarcia - zwłaszcza nierówno rozłożonego - błyskawicznie nagrzewają się i odkształcają od płaszczyzny zamieniając się w sprężyny tarczowe. Nawet jedna tarcza tak odkształcona może wywrzeć na pozostałe siłę powyżej 70 kG czyli "zamurować" sprzęgło na amen...
Niestety, kształt i przede wszystkim rozmiar tarcz temu silnie sprzyja. W porządnych konstrukcjach zabezpiecza się przed tym zjawiskiem stosując tarcze z nacięciami i otworami jak na fot. obok, współpracujące z okładziną cierną stosunkowo wąskim paskiem powierzchni blisko zewnętrznej krawędzi. W Junaku niewiele można poradzić nie wymieniając sprzęgła na zupełnie inne lub eksperymentujac z innymi okładzinami choć podejrzewam, że zauważalną poprawę dałaby "zamiana" tarcz miejscami: korkowe związane z zabierakiem a pełne z koszem, niestety nie miałem dotąd jak i kiedy tego sprawdzić.
Najgorsze jest to, że nawet raz przegrzana i "zestożkowana" tarcza nie wraca już do płaskiego kształtu powodując kolejne kłopoty z wysprzęglaniem. Trzeba je więc prostować przy najbliższej okazji i tego pod żadnym pozorem nie robi się młotkiem!
Miejscowe odkształcenia wskutek "młotkotechniki" spowodują, że tarcza na pozór płaska już zawsze będzie sprawiać kłopoty. Jeśli natomiast nie była wcześniej "naprawiana" - odkształcona tarcza moze wrócić do płaskości po silnym równomiernym nagrzaniu całej powierzchni i powolnym ostudzeniu w stanie bardzo swobodnym. Równomierność jest tu kluczem do sukcesu bo zarówno silniejsze miejscowo ogrzanie jak szybsze w jakichś punktach stygnięcie (np. styku z podłożem w rodzaju kowadła:) spowoduje ponowne odkształcenia...

Nie bez znaczenia jest też właściwe napięcie wstępne sprężyny sprzęgła - przeważnie spotykam napięte o wiele za mocno a to też sprawie nie pomaga... Ponieważ trudno jest niestety zmierzyć siłę docisku tarcz - powiem, że wedle moich doświadczeń wystarczające jest ściśnięcie sprężyny nakrętką regulacyjną do wymiaru 20 mm. Jeśli przy tym ustawieniu sprzęgło ślizga to znak, że tarcze nie pracują pełną powierzchnią albo olej jest jakiś nieodpowiedni i to należy poprawić ewentualnie wymienić sprężynę, która mogła "zwiędnąć". Zmniejszenie wymiaru spowoduje natomiast, iż przy wyłączeniu sprzęgła niewielkie odstępy miedzy tarczami dodatkowo się zmniejszą ponieważ sprężyna będzie ściśnięta "do końca" i dalej nie puści...

Przy okazji zabaw ze sprzęgłem wpadłem na proste usprawnionko umożliwiające ściśnięcie sprzęgła przy montażu - z powodu nieuleczalnego lenistwa nie chciało mi się dorabiać "przyrządu" wedle serwisówki a poza tym nie przekonywała mnie jego poręczność. Wystarczy wywiercić w zatłoczeniu blaszanego kielicha dociskającego tarcze dwa otwory i nagwintować je M3. Przy pomocy dwu długich wkrętów i kawałka kształtownika ściska się sprężynę wewnątrz kielicha za pośrednictwem nakrętki mocującej i tarczki zewnętrznej a montaż sprzęgła staje się przyjemnością.

Niekorzystnie nie tylko na pracy sprzęgła odbija się luz na rolkowym łożysku kosza. Niestety wymiana samych rolek 6x6 pomaga tylko w niewielkim stopniu bowiem kłopotliwy luz jest sumą luzu osiowego i promieniowego bo też lożysko to jest dwukierunkowego działania: wzdłużne i poprzeczne. Skasowanie tylko luzu promieniowego nie rozwiązuje problemu - niestety wymiana całego łożyska jest raczej teoretyczna... Luz poosiowy skasować można tylko szlifując tarczę zamykającą łożysko tak, żeby opierając się na bieżni wewnętrznej miała luz minimalny w stosunku do zewnętrznej.
Dla odsunięcia problemów wskazane jest też ustawianie na dźwigni sprzęgła luzu znacznie mniejszego niż zalecany w instrukcji luz "ogolnomotocyklowy" - czyli prawie bez luzu. Wbrew pozorom Junak znosi to doskonale a to z powodu nieźle łożyskowanego i dosyć "elastycznego" układu przeniesienia - pod warunkiem, że sie nie przedobrzy...
Z regulacjami sprzęgła wiąże się jeszcze jeden aspekt: zakres optymalnej współpracy dźwigienki wyciskowej i popychacza w wałku jest bardzo wąski (co zresztą jest nieomal charakterystyczne i dla innych zespołow Junaka:). Korzystając z konieczności dorobienia nowej śruby pozwoliłem tu sobie na małe odstępstwo, posługując się analogią do typowych rozwiązań: zamiast kulki moja śruba ma "krzywkowe" zakończenie. które w pewnym stopniu zwiększa wyciśnięcie sprzęgła.

Problemy z ciągnącym się łańcuszkiem sprzęgłowym rozwiązały się same kiedy zastosowałem łańcuch IWIS z Mercedesa. Jest to łańcuch potężny, wymiarowo zgodny chociaż bezrolkowy. Przedsięwzięcie tylko z pozoru jest boleśnie kosztowne, spokój raz na zawsze z napędem sprzęgła i nawet regulacją wart jest jednorazowego wydatku ok. 200zł (ewentualnie w "spółce" - z dwu "mercedesów" można zrobić trzy junakowe). Osobiście gorąco odradzam stosowanie "oryginalnego" łańcucha produkcji krajowej - boć polskie łańcuchy były zawsze najgorszymi z możliwych jakie spotykałem w jakichkolwiek pojazdach... Ostatecznie lepiej już użyć czeskiego - rozmiaru jak do Jawy 634 jeno dłuższy oczywiście.
Zastosowanie Iwis'a ma jednak pewien minus - jeśli mamy "łyżkę" napinacza (a raczej "wybieracza luzu") z nieuszkodzoną warstwą chromu to... lepiej ją zamieńmy na gorszą bo szkoda, łańcuch będzie sam sobie chciał "wyrżnąć" optymalny tor jazdy. Należałoby dorobić nową o kształcie odpowiednim dla "wyższego" łańcucha - jeśli ktoś ma chęć i możliwości... Zasadniczo jednak przy Iwisie nie ma potrzeby zakładania napinacza w ogóle.
Według informacji od kol. Kowiego zamiennie nadaje się też łańcuch Sachs nr.kat.23NJ06136 (Inter Cars) - wraz ze spinką znacząco tańszy.