Inż. K. WÓJCICKI

MOTOCYKL M-07

      Rozszerzenie asortymentu produkcji motoryzacyjnej przez wzbogacenie go w jeszcze jeden pojazd - to lepsze i wszechstronniejsze zaspokojenie potrzeb kulturalnych i materialnych społeczeństwa, to realizacja w praktyce podstawowego prawa ekonomicznego socjalizmu na ważnym odcinku naszego życia.

      Potrzeby te wyrażaja sie dążnością do:
a) dalekiej i bliskiej turystyki dającej przeżycia estetyczne, wzbogacającej naszą wiedzę, rozwijającej zdrowie i dającej wszechstronny i pełny odpoczynek oraz oderwanie od trosk dnia codziennego. Posiadanie własnego srodka szybkiego transportu umożliwia łatwe dotarcie do atrakcyjnych ośrodków turystycznych i pełne wykorzystanie niedzielnego odpoczynku oraz urlopu.
b) uzyskania własnego ekonomicznego środka transportu w pracy zawodowej. Pozwala to na zmniejszenie do minimum czasu traconego na dojazd i powrót z pracy, co jest szczególnie ważne przy aktualnych tendencjach urbanistyki odsuwających ośrodki mieszkalne daleko od przemysłowych i handlowych. Własny pojazd również umożliwia lepsze wykorzystanie czasu poza pracą i pozwala na szerszą aktywność tak na polu zawodowym, jak i społecznym;
c) pogłębiania wiedzy technicznej w praktycznym jej stosowaniu oraz wykazania przez posiadacza własnych możliwości twórczych, wyrażających się ulepszeniem posiadanego pojazdu;
d) wzięcia czynnego udziału w sporcie, co hartuje wolę, wyostrza spostrzegawczość i uwagę, daje tężyznę fizyczną oraz rozbudza i pogłębia zamiłowanie do współzawodnictwa.
      Niewątpliwie życie posiadacza pojazdu mechanicznego jest znacznie pełniejsze i aktywniejsze.
      Nie należy również pomijać problemu szkolenia i doskonalenia tą drogą szerokich rzesz kierowców i mechaników, co jest niezmiernie ważne tak dla gospodarki narodowej, jak i obrony państwa.
      Realizacja wyżej wymienionych potrzeb - to osiągnięcie doskonalszych i pełniejszych form życia współczesnego społeczeństwa.
      Z powyższego jasno widać, dlaczego uruchomienie produkcji jakiegokolwiek pojazdu wzbudza tak duże zainteresowanie w społeczeństwie. Rozwój bowiem motoryzacji to rozwój całego życia społeczeństwa we wszystkich jego przejawach, to widoczny znak postępu.
      Przemysł motoryzacyjny zaspokoi powyższe potrzeby, jeśli będzie w stanie pokryć zapotrzebowanie rynku tak pod względem ilości, jak też i ceny dostosowanej do możliwości nabywczej ludności. Można to zrealizować tylko za pomocą wielkoseryjnego wytwarzania, co z kolei wymaga bardzo kosztownych urządzeń, wielkiej ilości specjalizowanych maszyn, przyrządów i narzędzi. Uruchomienie nowego asortymentu kosztuje dziesiątki milionów i pochłania ogromna ilość roboczogodzin.

      Dlatego też konstrukcje uruchamiane przez przemysł motoryzacyjny muszą być w pełni dojrzałe, co wyrazi się:

  1. w starannym opracowaniu konstrukcji opartej o najlepsze aktualne wzory i całokształt własnego doświadczenia w zakresie konstrukcji, produkcji i eksploatacji;
  2. we wszechstronnym zbadaniu konstrukcji przy wzięciu pod uwagę wszystkich możliwych warunków użytkowania pojazdu;
  3. w ekonomii technologicznej tak w odniesieniu do pracochłonności, tolerancji wymiarowych i kształtu, gładkości, jak i ukształtowania i skojarzenia części;
  4. w ekonomii materiałowej w odniesieniu do ilości i jakości zasosowanych materiałów i stopnia ich wykorzystania;
  5. w ekonomii eksploatacyjnej, wyrażającej się długotrwałościa pojazdu, łatwością jego obsługi i napraw oraz niskim zużyciem materiałów pędnych.

      Konstrukcja pojazdu przeznaczonego do szerokiego użytku musi być w zasadzie przystosowana do potrzeb, upodobań i możliwości finansowych użytkownika. Na obecnym jednak etapie rozwoju naszej gospodarki możliwości wytwarzania zmuszają nas do zaspokajania wielu zróżnicowanych potrzeb jednym tylko typem pojazdu.
      Pójść na kompromis w takich wypadkach jest bardzo trudno i wymaga bardzo głębokiej analizy potrzeb i dalekiej perspektywy rozwojowej.
      Sprawa motocykla średniego była szczególnie trudna ze względu na bardzo szeroki wachlarz zastosowań.
      Uzgodnienie koncepcji pojazdu i wymagań, jakie miał on spełnić, trwało przeszło dwa lata. Wreszcie po wielu konferencjach i sążnistych protokółach ustalono, że projektowany motocykl średni powinien w zasadniczych założeniach odpowiadać motocyklowi "Bullet" produkowanemu przez f. Royal Enfield w Anglii. W 1952r. był to rzeczywiście najbardziej udany typ uniwersalnego średniego motocykla o pojemności 350 cm3. Była nawet koncepcja ścisłego odwzorowania tego motocykla, jednak ze względu na trudną technologicznie konstrukcję oraz deficytowość użytych w nim materiałów odstąpiono od niej
Ustalono, że opracowywana konstrukcja musi posiadać własności ruchowe, charakterystykę ciężarową i eksploatacyjną co najmniej na poziomie motocykla "Bullet", dobór zaś materiałów i rozwiązania konstrukcyjne powinny być dostosowane do naszych możliwości produkcyjnych.

      W celu uzyskania w pełni dojrzałej konstrukcji oparto się przy projektowaniu poszczególnych zespołów na wzorach pochodzących z motocykli przodujących marek zagranicznych, wyróżniających się w krajowej eksploatacji. W tym celu BKP MOT wspólnie z Polskim Związkiem Motorowym przeprowadziło selekcję wzorów, wykonało ich odwzorowanie i przeprowadziło wszechstronną analizę konstrukcyjną.
Po takim przygotowaniu przystąpiono do opracowania konstrukcji, którą ukończono na 1 czerwca 1952 r.
Realizacja prototypów nasuwała poważne trudności ze względu na ograniczone możliwości i przeciążenie BKP MOT pilnymi zadaniami.
Wykorzystując wszystkie istniejące luzy produkcyjne i aktualne możliwości kooperacj, w III kwartale 1953 roku wykonano cztery prototypy motocykli i 6 silników. Niemal bezpośrednio po wykonaniu prototypów podjęto bardzo wyczerpujący program badań mający na celu zarówno dalsze doskonalenie konstrukcji, jak i usunięcie istniejących usterek.
Do współpracy w badaniach włączono zespół zawodników z kadry narodowej sportu motorowego. Próby były prowadzone bardzo intensywnie w cieżkich warunkach zimowych. Objęły one badania właściwości ruchowych "Junaka" na drogach bitych, w terenie i w górach w rozmaitych warunkach atmosferycznych. W większości prób brały udział motocykle "Bullet", BSA-Gold Star, Jawa 350, BMW - R35, IŻ 49. Tą drogą uzyskano bazę dla oceny jakości własnej konstrukcji.

      Wnioski z prób dały konstruktorom bardzo dużo cennych materiałów i w poważnym stopniu przyczyniły się do doprowadzenia konstrukcji "Junaka" do poziomu przodujących marek zagranicznych.
Równolegle z badaniami drogowymi i próbami sprawności technicznej pojazdu prowadzono na hamowni BKP MOT bardzo intensywne próby silnika, mające na celu podniesienie ekonomii, osiągów i trwałości silnika.
W wyniku powyższych prac opracowano w połowie 1954 roku dokumentację na serię próbną.
Podczas opracowywania konstrukcji zwrócono specjalną uwagę na niżej wymienione zagadnienia:

       - Zapewnienie jak największej wygody jazdy kierowcy i pasażerowi.

      Mimo znacznej poprawy głównych magistrali stan dróg, zwłaszcza drugorzędnych, jest zły. Ponadto w zastosowaniu sportowym i eksploatacji specjalnej motocykl musi nadawać się do jazdy w terenie. Wynika stąd konieczność zastosowania amortyzacji znacznie skuteczniejszej od amortyzacji stosowanej w motocyklach produkowanych przez kraje zachodnio-europejskie.
Na podstawie wyczerpujących studiów opracowano system amortyzatorów olejowo-sprężynowych o bardzo dużych skokach; wykorzystano przy tym maksymalne możliwości w granicach dopuszczalnej wysokości przodu pojazdu oraz luzowania łańcucha przy wychyleniach wahacza.

      - Łatwość pokonywania przeszkód terenowych

      Ze względu na uniwersalność przeznaczeń motocykla było rzeczą konieczną zapewnienie możliwie dużego prześwitu, zabezpieczenie kadłuba silnika przed awarią przy zderzeniu z przeszkodami w terenie oraz zastosowanie ogumienia terenowego o wymiarze 4 x 19.
Zrealizowano te wymagania dając bardzo duży prześwit, wynoszący 170 mm, co przekracza o przeszło 30 mm przeciętnie spotykane prześwity nawet w motocyklach przeznaczonych do zawodów terenowych. Na przykład "Bullet" ma prześwit wynoszący tylko 124 mm, mimo że jest to motocykl z otwartą ramą a BSA-Gold Star - 127 mm.
Uzyskanie tak dużego prześwitu stwarzało poważne trudności tak ze względu na zabudowę silnika, jak i ze względu na powiększenie wysokości położenia siodła, niekorzystne położenie środka ciężkości pojazdu itp.
Problem powyższy został znacznie zaostrzony zastosowaniem podwójnej kołyskowej ramy z rur.
Zagadnienie zostało opanowane przez zastosowanie krótkoskokowego silnika oraz zredukowanie jego wysokości do minimum. Wymagało to bardzo ścisłego powiązania kształtu silnika z ramą podwozia, ciasnego ułożenia mechanizmów oraz ograniczenie ich wymiarów. W efekcie tej pracy powstał silnik S03 stanowiący całość z podwoziem, całkowicie spełniający warunki zabudowy. Wysokość silnika S03 wynosi 502 mm, zaś "Bulleta" 540 mm a BSA-Gold Star 534 mm.
Zabezpieczenie kadłuba silnika przed awarią w terenie uzyskano przez ustawienie silnika na płozach ramy kołyskowej, które stanowią najniższy punkt motocykla. Dalsze zabezpieczenie stwarza osłona blaszana zamocowana do płóz ramy.
Zastosowanie ogumienia terenowego wymagało rozszerzenia ramy, co wpłynęło niekorzystnie zarówno na zabudowę silnika i gabaryty jak i na estetykę pojazdu.

      - Trwałość pojazdu

      Dążąc do uzyskania silnika o dostatecznie dużym przebiegu miedzynaprawczym włożono wiele wysiłku w obniżenie średniej temperatury silnika, co uzyskano przez zastosowanie dużej powierzchni chłodzącej cylindra i głowicy, prawidowo ukształtowany profil żeberek i dostateczną koncentrację materiału w silnie nagrzewanych miejscach. Badania na hamowni i w próbach drogowych wykazały, że temperatura głowicy w najbardziej niekorzystnych warunkach obciążenia nie przekracza 175°C. Ponadto stwierdzono, że silnik nie ma żadnej tendencji do samozapłonów, detonacji itp.
Zastosowanie chromowanego górnego pierścienia uszczelniającego oraz cylindra z żeliwa modyfikowanego zapewnia długotrwałość gładzi cylindra. W celu uniknięcia tendencji do paczenia się, w czasie pracy unikano stosowania jakichkolwiek kieszeni, jednostronnych nadlewów na cylindrze.
W celu dodatkowego chłodzenia oraz lepszego smarowania gładzi cylindra i tłoka zastosowano natrysk na ścianki cylindrów.
Łożysko stopowe korbowodu opracowano na podstawie doświadczeń uzyskanych przez zawodników z kadry narodowej z łożyskiem stosowanym przez f. "AJS". Łożyskowanie wału korbowego na trzech bardzo silnych łożyskach rolkowych daje duza pewność nienagannej pracy układu korbowego, co zostało potwierdzone przez pozytywny wynik prób zarówno na hamowni jak i na drodze.
Dla zapewnienia należytej trwałości sprężyn zaworowych zastosowano wielołukowe profile krzywek oraz zredukowano do minimum ciężar wszystkich elementów rozrządu. W wyniku powyższego doprowadzono maksymalne naprężenia w sprężynach do 40 kg/mm2. Powyższe stwarza możliwości zastosowania do wyrobu tych sprężyn krajowego matwriału.

      - Łatwość obsługi i konserwacji pojazdu

      Specjalną uwagę zwrócono na łatwość montażu i demontażu kół. W tym celu zasosowano system przetykanej osi pozwalający na demontaż tylnego koła bez naruszania uszczelnień, ustawień hamulca i napędu łańcuchowego oraz bardzo przyspieszający i ułatwiający montaż i demontaż przedniego koła.
Regulacja luzów w układzie rozrzadu za pomocą mimośrodów, zgrupowanie wszystkich mechanizmów silnika i skrzyni przekładniowej, zewnętrzna regulacja sprzęgła, łatwy dostęp do filtru i pompy oleju, zastosowania zewnętrznej kontroli i regulacji napięcia łańcucha silnika - sprzęgło, zastosowanie zewnętrznego wlewu oleju do skrzyni biegów, staranne uszelnienie wszystkich wyjść z kadłuba, możliwość łatwego demontażu kadłuba oraz wału korbowego, zmieniacza biegów, rozrusznika i skrzynki biegów i innych mechanizmów, ujednolicenie wymiarów śrub i wkrętów - wszystko to świadczy o starannym rozpracowaniu zagadnień obsługi.


Następna strona

 Stats4U - Liczniki, statystyki na żywo i nie tylko!