Opanowanie tych usterek w bardzo ograniczonym czasie nastręczało poważne trudności, jednakże dzięki pełnej mobilizacji całego zespołu konstruktorów i badaczy oraz opracowaniu nowych metod badawczych bardzo szybko uzyskano środki zaradcze.
Poniżej podaję przebieg i wyniki ważniejszych prób.

      Drgania silnika
      W czasie prób drogowych oraz na hamowni stwierdzono występowanie bardzo silnych drgań na całym zakresie obrotów, przy czym maksymalne amplitudy występowały w okolicy 2100 obr./min., co odpowiadało szybkości 45 km/g.
Podczas jazdy drgania te przenosiły się na podnóżki kierowcy i pasażera, powodując bardzo nieprzyjemne drętwienie nóg. Duża amplituda drgań oraz wysoka ich częstotliwość powodowała szybkie niszczenie śruby mocującej tył silnika w ramie.
Zaobserwowano również pękanie ramy w okolicy główki. Drgania wlywały również niekorzystnie na pracę silnika, powodując wzrost zużycia paliwa z powodu zaburzeń w komorze pływakowej.


      Niewątpliwą przyczyną nadmiernych drgań było niewłaściwe wyważenie silnika; niemniej jednak występujące przy średnich obrotach objawy współbrzmienia wskazywały na niewłaściwie dodaną sztywność ramy i zawieszenia.
Wobec tego przeprowadzono badania w dwóch kierunkach, zmierzających do zmniejszenia drgań przez dobór najwłaściwszego stopnia wyważenia układu korbowego oraz przez zmianę sztywności zawieszenia silnika w ramie.

      W obliczeniach silnika przyjęto wyważenie mas biorących udział w ruchu obrotowym w 100%, zaś wyważenie mas w ruchu posuwisto-zwrotnym w 70%.
W wykonaniu prototypowym wyważenie mas obrotowych zostało dotrzymane, jednak z racji mniejszego ciężaru krobowodu i tłoka przekroczyło znacznie założone wyważenie mas w ruchu posuwisto-zwrotnym; wynosiło ono bowiem 87%.
W celu uzyskania możliwości łatwego zmieniania stopnia wyważenia silnika opracowano nową metodę badań, pozwalającą na bardzo szeroki zakres zmian wyważenia bez potrzeby demontażu silnika.

      Metoda ta polegała na nawierceniu w przeciwwagach układu korbowego 7 otworów rozłożonych równomiernie na łuku o promieniu 72mm. Odstęp między otworami wynosił 24 mm. Otwory były nagwintowane na całej swej długości na wymiar M18x1,5.
W prawej ściance komory korbowej wykonano otwór pozwalający na wkręcenie w otwory w przeciwagach korków gwintowanych, zabezpieczonych przez dociąganie nadcięcia wkrętką (patrz rys.).


      Ciężar korka wraz z zabezpieczeniem wynosił 50g. Przez zmianę położenia i ilości korków można było zmieniać wyważenie w zakresie od 22% do 70%.
Pomiarów dokonano na ramie w czasie postoju motocykla obciążonego kierowcą, przy pełnym zakresie obrotów silnika. Drgania rejestrowano za pomocą wibrografu w trzech płaszczyznach - równoległej, prostopadłej i poprzecznej do płaszczyzny symetrii motocykla.
Dla celów porównawczych wykonano analogiczne pomiary na ramie motocykla "Royal Enfield" Bullet".

      Równocześnie ze zmianą wyważenia badano wpływ elastyczności zawieszenia silnika w ramie przez zmniejszenie ilości punktów mocowania kadłuba, uchwycenie głowicy i osadzenie w gumie szpilek mocujących silnik.
Wyniki pomiarów podano na rys.9. Jak z powyższego wynika najwłaściwsze jest wyważenie 68,8% tak ze względu na najmniejsze amplitudy drgań, jak i na charakter zanikania drgań zbliżony do zaobserwowanego na motocyklu "Bullet".


      Zawieszenie w gumie nie dało spodziewanych rezultatów. Zastosowane podkładki gumowe miały zbyt wysoką częstotliwość drgań własnych, co powodowało przenikanie bardzo dokuczliwych dla kierowcy drgań na ramę motocykla. Bardzo ograniczone miejsce uniemożliwiało zabudowę elastyczniejszego zawieszenia.
Również uchwycenie głowicy do rury podzbiornikowej nie mialo poważniejszego wpływu na zmniejszenie drgań.

      Prawidłowe wyważenie silnika zdecydowanie usunęło nadmierne drgania i tendencję do rezonansu. Próby drogowe z optymalnie wyważonym silnikiem wykazały praktyczne wyeliminowanie drgań przykrych dla kierowcy. Dalsze zmniejszenie drgań uzyskano przez usunięcie środkowej szpilki zamocowania silnika; przez zbliżenie osi zawieszenia do środka ciężkości silnika uzyskano elastyczniejsze zawieszenie oraz zmniejszono momenty targające (patrz rys.10).

Poprzednia strona Następna strona

 Stats4U - Liczniki, statystyki na żywo i nie tylko!