Pojawiające się problemy z wyciekami na styku dolnych osłonek popychaczy z górnymi zniknęły od kiedy zastosowałem tam gumowe uszczelki takie "jak w książce pisze".
Dopasowywałem je przez bodaj pół nocy wykorzystując kawałki gumowego przewodu od nagrzewnicy z poloneza
- żeby były skuteczne muszą być dopasowane z naprawdę duuużym wciskiem...
Ale dorabiania już nie polecam odkąd wypróbowałem uszczelki osłon popychaczy od... malucha. Może to kwestia sprawnego odpowietrzania silnika ale jak dotąd wycieków żadnych a wygoda użycia nieporównana:)
Znacznie poważniejszym problemem są występujące w niektórych głowicach wycieki z osadzenia osłon popychaczy w głowicy. Jedyny skuteczny sposób leczenia wymaga wymontowania osłon z głowicy, co nie jest rzeczą prostą. Rurki wyciska się do góry, na gorąco rzecz jasna. Jeśli operacja się uda, pozostaje poprawić powierzchnie styku w głowicy i dorobić nowe osłony ze stosownym nadwymiarem. Mając to już jednak "na wierzchu" moim zdaniem warto pokusić się o zamontowanie uszczelniaczy - tak jak przewidziano to pierwotnie. W oryginale były to takie same uszczelniacze jak w dolnych oslonkach, sądzę że można zastąpić je oringami.
Nigdy jakoś nie miałem kłopotów z przestawianiem się mimośrodowych regulatorów luzu zaworowego co jakoby się zdarza, twierdzę jednak, że to wyłącznie kwestia dopasowania uszczelek i docisków oraz solidnego dokręcania. Podkreślam, że tu muszą być szpilki z nakrętkami a nie śruby bo często widuję śruby M10 wkręcone w junacze głowice i w mojej też były takie co zmusiło mnie do dosyć karkołomnej kombinacji, ponieważ gwint też już był zerwany...
Tu chciałbym przestrzec mniej zorientowanych przed uleganiem "złym podszeptom" o zmniejszaniu luzu zaworowego wzgledem wymiaru serwisowego 0,05 (ciągle powracający mit o "luzach na zero") - w pracującym silniku luz nigdy nie jest zerowy a jego wymiar jest dokładnie ustalony względem faz rozrządu, w zimnym musi gwarantować domknięcie zaworów. Przy junakowym "napiętym rozrządzie" zmniejszenie luzu prowadzi do zniszczenia gniazd i zaworów, a może ujść na sucho tylko przy bardzo zużytych krzywkach jednak wbrew pozorom ani nie zmniejszy to hałasu ani niczego nie poprawi, ot jeszcze jedna naiwna bajka "tuningowa"...
Skoro o dźwigienkach mowa - muszę stwierdzić, iż nie udało mi się dojść w jakim celu konstruktorzy umieścili na ich osiach tak wiotkie sprężynki - zwykle stosuje się tu jakiś element elastyczny ale np. w BMW są to sprężyny płytkowe o twardości wielokrotnie większej... Z całym spokojem można założyć podkładki co najmniej 2 razy grubsze...a ilość hałasu znowu nieco zmaleje, zwłaszcza przy zaworze wydechowym.
Z dźwigienkami wiąże się też rzecz kluczowa dla trwałości głowicy - ruch obrotowy zaworów. Jest on konieczny nie tylko dla rozłożenia siły "wyklepującej" gniazda na składowe ale i dla zwiększenia szczelności. Jeśli z jakichś przyczyn zawory przestaną się obracać to również da się to rozpoznać po wzroście stuków dochodzących z głowicy. Ruch obrotowy wymuszają kamienie umieszczone w ramionach dźwigienek ukośnie względem osi zaworu, we współpracy ze sprężynami. Dlatego też ukosowanie w dźwigience zaworu ssacego jest w przeciwnym kierunku niż wydechowego względem osi symetrii głowicy a wynika to stąd, że w tych samych kierunkach nawinięte są sprężyny obu zaworów. Podkreślam, że to nie kamienie maja być skośnie szlifowane - to otwory są skośnie wykonane w dźwigienkach!
Przyglądając się różnym głowicom doszedłem do wniosku, że w nawet bardzo mocno używanych ruch obrotowy był realizowany całkiem przyzwoicie - o ile tylko fabryczna geometria nie była "poprawiana". Dlatego twierdzę, że jeśli już zachodzi potrzeba naprawienia powierzchni lub dorobienia nowych kamieni to tylko z zachowaniem szczególnej wierności oryginałowi i promienia krzywizny równego 11mm. Wszelkie kombinacje tutaj przyniosą skutek żałosny a niestety wiele zamieszania powracającego wciąż echem wprowadziła w tej kwestii przed laty ewidentnie błędna interpretacja faktów w artykule p.T.Sałka w Świecie Motocykli.
Swego czasu zaświtało mi zwiększenie otwarcia zaworów przez zmianę przełożenia dźwigienek - w większości klasycznych silników realizowało się to np. przez przesunięcie dźwigienek względem osi mimośrodowym osadzeniem lub dobraniem ich z innego silnika - ponieważ jednak w Junaku z niewyjaśnionych jak dotąd przyczyn przełożenie jest ujemne da się to teoretycznie zrealizować najprostsza drogą: przez odwrócenie dźwigienek. W przeciwieństwie do innych silników, właśnie w Junaku jest to możliwe dzięki kształtowi dźwigni i mimośrodowym osiom. Jednak sposób ukosowania kamieni sprawę nieco komplikuje: tylko niektóre dźwigienki mają (nie wiadomo po co zresztą, ale szczęśliwie dla tego pomysłu:) ukośnie umieszczone także kamienie od strony popychaczy i to o dziwo w pożądanych kierunkach...
Ponieważ jednak w układzie sterowania zaworami występują siły i zjawiska o jakich się filozofom nie śniło jakoś dotąd nie miałem
dość silnej woli dla spróbowania "patentu" w praktyce. Mimo że również jak dotąd nikt nie potrafił sensownie umotywować przeciwwskazań dla tego rozwiązania, nie oznacza to, że nie mogą istnieć. Zresztą przynajmniej dla mnie główną motywacją byłoby nie "rasowanie" a tylko przywracanie parametrów - zysk ze zmiany przełożenia byłby porównywalny ze stratą rzeczywistego otwarcia wynikłą ze zużycia krzywek i pogłębienia gniazd... przy być może nieznacznie korzystniejszych relacjach mas i przyśpieszeń...
W tym samym celu ewentualnie można i być może warto dobrać się do dźwigienki od drugiego końca - wykonać mimośrodowe kamienie "skracające" współpracujące z popychaczem ramię dźwigienki co pozwala osiągnąć nieco większy zysk przełożenia niż przez odwrócenie. Aliści... jakkolwiek popularna to niegdyś metoda to wymaga możliwości warsztatowych "ponadprzeciętnych"...
Jeśli jednak zużycie jest znaczne, krzywki wydarte ponad norme, zawory "wpadnięte" w gniazda to żadne cuda nie pomogą, bez remontu się nie obejdzie. Także dla nominalnego silnika zwiększanie skoku zaworów ponad 7,6 -7,8 mm zasadniczo jest bezcelowe.
Trzeba tu otwarcie powiedzieć, że w znakomitej wiekszości przypadków kiedy Junak "nie jedzie" - czyli dziwnie słabnie napotkawszy każdą wiekszą górkę - winna jest głowica.
Nie pomogą czary i magia ani nawet japoński gaźnik - przeciętny Junak nie osiąga rzeczywistego stopnia sprężania lepszego niż 6,5 a nierzadko ledwie 6... Nietrudno obliczyć, że przy "wpadnięciu" zaworów na 2mm od pozycji nominalnej objętość komory spalania rośnie o ok. 5cm3 a tak bywa nawet przy naprawionych głowicach - jeśli "naprawca" wykonał gniazda "na oko" dzięki czemu nowe gniazda nie różnią się wiele od starych, wielokrotnie frezowanych. Do tego dochodzą utrudnienia w przepływie - zanim zawór wychyli się ze swej dziury... Przy tym ewentualne straty kompresji z powodu złych pierscieni, wznios zaworów zmalały przez zużyte krzywki to przysłowiowy pryszcz. Dobrze zrobiona głowica jest gwarancją sukcesu ale i niestety najbardziej kosztowną i obarczoną ryzykiem operacją na junaczym ciele.
Przystępując do remontu właściwego głowicy czyli sprawy prowadnic, gniazd i zaworów przeważnie udajemy się do fachowca albowiem wykonanie tego z odpowiednią dokładnością nie jest dla amatora tak całkiem proste... I tu trzeba wykazać szczególną czujność. Nie należy dać sie więc namówić na wstawienie żeliwnych prowadnic z ruskiego ciagnika, żuka itp... albowiem się nie nadają do Junaka. Z teoretycznych uzasadnień wynika w skrócie, że żeliwo stosuje się w głowicach o diametralnie różnych od Junaka temperaturach pracy... zasadniczo w chłodzonych cieczą - nie bez przyczyny konstruktorzy wybrali najlepsze dostępne materiały nie przystosowując np. prowadnic z warszawy. A zawory i prowadnice w Junaku mają nielekkie życie, skutków tego błędu w postaci zacierających się zaworów i uszkodzonych głowic, tłoków i cylindrów już niejeden Junakowiec osobiście doświadczył...
Eksperymentować zawsze warto, ale nie należy zapominać, że Junak już przeszedł fazę prób i eksperymentów na etapie konstrukcji notabene prowadzonych przez doświadczonych specjalistów. Jeśli szuka się sprawdzonych rozwiązań - lepiej zaufać im, niż rozmaitym mechanikom-filozofom, przynajmniej w kwestiach podstawowych.
Żeliwne gniazda natomiast... zanim z kolei zdecydujemy się na wstawienie za słone pieniądze tych "ekstratwardych na bezołowiowa" warto sobie uzmysłowić, że oryginalnym brązowym gniazdom naszym nie robi żadnej
różnicy brak związków ołowiu w paliwie (wszak Junak pochodzi z epoki paliw wyłącznie bezołowiowych) - w przeciwieństwie do gniazd żeliwnych i to zostało także potwierdzone przez fachowców.
Zastosowanie właściwego gatunkowo brązu daje szansę na trwałość osadzenia i szczelność gniazd nawet w głowicach "po przejściach" - żeliwo z racji owej "nieprzystawalności rozszerzalnej" jest tu poważnym zwiększeniem ryzyka.
Także dociekliwości kolegi Darka B. zawdzięczamy ustalenie, że jedynym właściwym obecnie brązem na prowadnice i gniazda jest dedykowany do tego celu i wciąż stosowany w pojazdach brąz BA1054, który zastąpił oryginalny BA1044 po dostosowaniu norm alubrązów do zgodności z ISO. Z dostępnością tego brązu jest już lepiej, występuje też na rynku pod innymi nazwami handlowymi stosowanymi przez różnych producentów jak choćby Ampco. Warto się postarać biorąc choćby pod uwagę, że od popularniejszego BA1032 "nasz" brąz różni się istotnie nie tylko składem stopu ale np. twardością wyższą o ok. 30% oraz innymi istotnymi dla trudnych warunków pracy właściwościami. Stosowanie "przygodnego" brazu da efekt nie lepszy niż żeliwa - długo głowica nie pożyje... przyczyniając się jednocześnie do podtrzymania mitów na temat nietrwałości Junaka jako takiego.
Tak więc najlepiej o materiał postarać się samemu, fachowca zaś znaleźć takiego, co do którego będzie pewność, że wykorzysta materiał powierzony a nie inny... koniecznie zwracając uwagę na dokładność odwzorowania wedle oryginału gniazd w szczególności, jeśli remont ma przynieść wyraźny efekt.
Z w/w przyczyn odradzam kupowanie będących w sprzedaży gotowych gniazd i prowadnic do Junaka, które z reguły są wykonane z niewłaściwego materiału, w błędnym kształcie i wymiarach dyskwalifikujących ich użycie.
Istotny problem jest z zaworami - poprawianie oryginalnych, jeśli są mało zużyte to jest jakiś sposób - ale które są mało zużyte? Do zaworów, mających za sobą kilkadziesiat lat i bliżej nieokreśloną liczbę tysiecy godzin pracy i jeszcze w tym stanie "naruszanych" ja bym zaufania nie miał choć cenię części oryginalne...
O stosowaniu jakichś "partyzanckich" rozwiązań polegajacych na przerabianiu zaworow z ciągnika itp. powiem krótko: nie warto, jeśli nie chcemy ujrzeć naszej głowicy w stanie jak na zdjęciu obok. Zawory są najciężej pracujacymi elementami silnika i jakiekolwiek pozorne oszczędności nie mają tu najmniejszego sensu, zawór musi być w całości wykonany zgodnie zgodnie z właściwą dla niego technologią, nie wspominając o materiale - "przeróbki" nie wchodzą w grę.
Jak się zdaje zasłużenie najlepszą opinią cieszą się zawory f-my Paradowskich, wykonane jak należy i z dokładnością zaiste godną pierwowzoru. Jak zwykle trzeba przy zakupie zachować ostrożność, bowiem "agencje donoszą", że nazbyt często przez naszych handlowych "mistrzow niepewnego towaru" jako wyroby tej firmy sprzedawane były zawory "chałupniczej" produkcji i takiej jakości...
Dodam tu jeszcze, iż moim zdaniem jedną z głównych przyczyn przedwczesnego zużywania się prowadnic a w następstwie gniazd i zaworów jest występujący często fakt, iż przy prawidłowo ustawionym luzie zaworów punkt styku kamienia dźwigienki i trzonka zaworu wypada mocno przesunięty do przodu lub tyłu wzgledem osi zaworu. We wszystkich "badanych" głowicach ten z zaworów, przy którym przesunięcie było większe zawsze miał bardziej "wyjundaną" prowadnicę... Jakkolwiek występuje to w obszarze dopuszczalnej regulacji, to nie sądzę by było zgodne z założeniem konstruktora - jest to efekt odejścia od oryginalnego wymiarowania elementów rozrządu i głowicy na skutek zużycia lub wielokrotnych napraw. Jakoś trzeba sobie z tym poradzić - z prostych metod pozostaje tylko w jedną stronę: dopasowanie cienkich podkładek pod kamienie lub w drugą - pod cylinder, ewentualnie precyzyjne skrócenie lasek popychaczy .
Konstrukcyjnie poprawne byłoby też wstawienie do dźwigienek regulowanych kamieni (fso) zamiast stałych - oczywiście od strony popychaczy a nie zaworów. Posługując się obiema regulacjami można ustalić centryczność współpracy dźwigienki z zaworem i właściwy luz zaworowy
Dla trwałości głowicy oczywiście ważne jest sprawnie działające smarowanie - warto je względnie często kontrolować (szczęśliwi ci, którzy mają dekle głowicy z korkami - one nadają się niemal wyłącznie do tego:) Sugestia z wspomnianej wcześniej publikacji T.Sałka, by część oleju "zatrzymać na dłużej" w głowicy dla zagęszczenia mgły olejowej a to dla poprawy nie tyle smarowania nawet ile chłodzenia, zwłaszcza zaworu wydechowego, wydaje się dla odmiany całkiem sensowna. Niepewnym elementem pozostaje tu ewentualne przerzucanie oleju prowadnicami. Tu pozwolę sobie sprzeciwić pojawiającej się czasem opinii, że Junak może "brać olej" z powodu zużycia prowadnic - w znakomitej większości przypadków "zasmarowanie" komory spalania i dymienie wynika z uszkodzonych lub wadliwych pierścieni czy gładzi cylindra ewentualnie skrajnie wadliwego odpowietrzania silnika. Jeśliby w istocie niepodważalna diagnoza wskazała prowadnice- będzie to raczej efekt zatkania odpływu oleju z głowicy niż objaw zużycia - mówię to z całym przekonaniem opartym na niezłych doświadczeniach w jeździe z zużytymi i nawet bardzo prowadnicami (tytułem eksperymentu oczywiście:))
Przed montażem głowicy w silniku koniecznie trzeba sprawdzić czy prawidłowo osiada na cylindrze. Z przyczyn konstrukcyjnych konieczne jest by górna płaszczyzna tulei cylindra i odpowiadająca jej w głowicy były płaszczyzną styku, odpowiedzialną za szczelność. Niestety na skutek niefrasobliwości "naprawców", których w przeszłości mogło być wielu, może się zdarzyć wcale nierzadko, że głowica oprze się na cylindrze swoją dolną płaszczyzna. O szczelności w takim przypadku można zapomnieć ale własciwie jedyne co pozostaje to założenie uszczelki miedzy właściwymi powierzchniami styku głowicy i cylindra. Uszczelka powinna by być z miękkiego aluminium stosownej grubości, w skrajnych przypadkach można posłużyć się kawałkiem uszczelki głowicy z silnika fso. Prawidłowym działaniem naprawczym byłoby jednak podtoczenie "przeszkadzającej" powierzchni w cylindrze i podłożenie między cylindrem i karterem podkładki niwelującej różnicę osadzenia głowicy.
Wspomniałem wcześniej o specjalistach... chociaż sam nie planuję "rasowania" sądzę, że dla "eksperymentatorów" przydatna może być opinia o junaczej głowicy inż. Ornafa - konstruktora silnika S-132 pracującego także przy prototypach S 130 i S131. Powiedział m.in., że jej główną bolączką jest... zbyt duża średnica zaworów. To z kolei wymusiło niezbyt fortunny kształt komory spalania gdzie dla osiągnięcia przyzwoitego stopnia sprężania wpuszczono tłok w głowicę. Szczelina między tłokiem a głowicą, dosyć spora przy tłoku nominalnym 75 - konieczna dla możliwości wymiany tłoków na nadwymiarowe - jest z kolei powodem niekorzystnych zjawisk w spalaniu.
Z rozmiarów zaworów wynika także duża masa, co w znacznym stopniu ogranicza osiąganie wysokich obrotów a tym samym obniża wskaźnik mocy maksymalnej. Dokładne badania prowadzone w ZSM wykazały, że na skutek bezwładności już przy obrotach 5500 pojawiało się zjawisko "płynięcia" w rozrządzie: odrywania popychaczy od powierzchni krzywek. Opracowana nowa charakterystyka rozrządu dla mniejszych zaworów pozwalała w badanych prototypach S130 uzyskać moc 21 KM przy zamontowanym najbardziej niekorzystnym tłumiku "cygarowym" - co wskazuje na moc ok. 24-25 KM SAE.
Amatorom rasowania należy się jednak przestroga: nie dysponując możliwością dokładnego badania charakterystyki momentu obrotowego na hamowni nie ma sensu robić sobie wielkiej nadziei na uzyskanie naprawdę dobrego efektu. Już od czasów badań prototypów w BKPMot. wiadomo na przykład, że "przesunięcie czasów" zaworu ssącego o 15° (jeden ząbek:) daje w efekcie widoczny wzrost mocy maksymalnej, co jednak nie idzie w parze z poprawą rzeczywistej dynamiki Junaka.
*odnośniki w tekście:
| Copyright © Jacot -
junakriders.pl |