Tłok - cylinder
        Generalnie moje dotychczasowe doświadczenia w tym względzie dotyczyły różnych "układów zastępczych". Na najgorszą opinię zasłużył sobie jak na razie popularnie stosowany kiedyś tłok z FSO-fiat. Jest to wprawdzie niewątpliwie dobry jakościowo tłok, odlany z tego samego stopu co junakowy, tyle że opracowany dla diametralnie różnych warunków pracy w niezbyt wymagającym silniku... wiec w porównaniu czysto funkcjonalnym od oryginalnego gorszy. Po wtóre zaś jest o wiele za ciężki - ca' 350g wobec masy oryginału 270g daje różnicę ogromną, nie do zniwelowania poprzez żadne wiercenia płaszcza, wkładek czy denka zwłaszcza wobec różnego rozkładu mas. Za niemożliwe do osiągnięcia w normalnych warunkach uważam prawidłowe zrównoważenie układu wał korbowy-tłok przy tak znacznych różnicach, przykładowo już różnica ok 25g w masie sworznia powoduje wibracje uniemożliwiające normalną jazdę... a jakoś dziwnie często motocykliści nawet z pewnym doświadczeniem zapominają, że to co wybaczy bokser czy widlak singla może zabić... Dla niego bowiem kwestia wyważenia jest rzędu "być albo nie być" - tzn. tak naprawde to jest tak, że klasyczny singiel wibracje mieć musi a rzecz cała idzie o to, by te najgorsze wypadały w takich przedziałach obrotów, których sie praktycznie nie używa...
 
Dla pełnej jasności: współczynnika wyważenia układu korbowego dla danego motocykla nie można wyliczyć ani też wyważyć go jak wirnik np. odkurzacza... Nie jest to wykonalne na samym wale ani nawet przy całym silniku. Parametr ten ustala się doświadczalnie w drodze żmudnych prób w kompletnym motocyklu ponieważ wiąże się z zespołem zbyt wielu czynników wzajemnie powiązanych: mas, ruchu, rezonansów, sposobu mocowania silnika w ramie i zawieszeń kół, przełożeń itd itp... Konstruktorzy Junaka operację tę przeprowadzili montując w prototypowym motocyklu wał z szeregiem otworów z wkręconymi cieżarkami, które nastepnie usuwano w trakcie prób jezdnych dochodząc do wyważenia optymalnego. Aby nie trzeba było wyważać każdego silnika osobno w produkcji i naprawach przestrzega się tolerancji wagowych elementów układu i kiedy w popularnych poradnikach jest mowa o ustaleniu współczynnika zrównoważenia wału, to tylko po to aby po naprawie nie uległ zmianie.
Krótko mówiąc junakowy współczynik 68% "zachowuje ważność" tylko w przypadku użycia części identycznych z oryginalnymi i braku istotnych zmian w konstrukcji jezdnej motocykla. W innym przypadku może się okazać, że nie bedzie nawet zbliżony do właściwego dla nowego układu.
Jeśli ktoś opowiada, że wyważył wał "statycznie" czy nawet "dynamicznie" po założeniu tłoka o 1/4 cieższego i nie ma na myśli kilkudziesięciokrotnych "rozdeklowań", prób i kolejnych poprawek albo też teoretycznie możliwych badań w doskonale wyposażonym "laboratorium" z mnóstwem dziwnych czujników przypiętych do motocykla i symulacją różnych warunków drogowych - to znak, że nie ma pojęcia o czym mówi i można sobie darować dalsze jego opowieści:)
Niefrasobliwe zniweczenie tak przecież żmudnie i starannie dopracowanej przez konstruktorów Junaka normy to nie tylko przykre wrażenia jeźdźca, ale np. owalizacja osadzeń łożysk głównych wału, w moim przypadku dostrzeżona w zarodku... o odpadających co rusz kawałkach Junaka i innych efektach nie wspominając a nad całą sprawą rozwodzę sie tak szeroko dlatego, że tlok fiata jest doskonałym przykładem jak znaczne jest ryzyko podejmowania "rozwiązań zastępczych" bez odpowiedniej wiedzy w przedmiocie...

Wracając do tłoków, przez moje ręce przeszło też kilka tłoków dorabianych wówczas "według oryginału" - ale chyba niestety z pamięci, bo miały spore różnice w wymiarach i ogromne w wadze, do tego już na pierwszy rzut oka, smak i zapach wątpliwy wydawał się skład stopu i technologia wykonania odlewów. Nie jestem fanatykiem ultranowoczesnych technologii, ale ponad wszelką wątpliwość silnik Junaka niestety i na szczęście należy już do tej generacji, w której o tłokach dębowych czy odlewanych z łyżek na kuźni polowej należy zapomnieć, na szczęście te tłoki są coraz rzadziej spotykane.
Jakiś czas jeździłem na tłoku niepewnego pochodzenia choć wszelkie ślady na niebie i ziemi wskazują, że tłok ten pochodził z WSK Gorzyce, z czasów gdy zakład ten rozpoczynał produkcję tłoków "ucząc sie" na tłokach m.in. dla Junaka. Jednak miał silną skłonność do nadmiernych zmian rozmiaru w przypadku stosunkowo niewielkiego nawet odstępstwa od nominalnej temperatury pracy, a o to w Jaśku bywa stosunkowo łatwo.... Ostatecznie rozstaliśmy się kiedy odkryłem, że mimo dość już sporego luzu tłok mial i tak świeże ślady zatarć. Moje oberwacje potwierdzają inni Junakowcy - przed gorzyckimi tłokami więc ostrzegam, zwłaszcza zaś dlatego, że wciąż można się natknąć na nieużywane tłoki z tamtej "poprodukcyjnej" produkcji i to w cenach zupełnie nieadekwatnych do ich użyteczności. Równie niebezpieczne są tłoki fabrykowane niegdyś w Solcu Kujawskim.
Potem jeździłem już tylko na tłokach oryginalnych i z nimi żadnych kłopotów nie było - będę się ich trzymał tak długo jak tylko będzie to jeszcze możliwe. Oryginalne tłoki zaprojektowane i wytwarzane były bowiem zgodnie z wszelkimi regułami sztuki, z dobrego stopu AK12, starannie obrabiane, wygrzewane, sezonowane i oksydowane anodowo. W silniku Junaka niczego więcej nie potrzeba.

Od jakiegoś czasu rynek zdobywają tłoki produkcji Almotu - traf zdarzył, iż dane mi było widzieć tłok ten po iście ekstremalnej próbie co pozwala mi stwierdzić, ze jest to dobry tłok godny polecania pod warunkiem precyzyjnego dopasowania rowków do segerów sworznia i uważnego ich montażu. W tym względzie Almot wymaga dopracowania bowiem zwykle rowki są za płytkie. Aby seger spełnił swoją rolę konieczne jest by co najmniej połową grubości drutu pewnie zanurzył się w rowku. Do tłoka Junaka stosuje się wyłącznie odpowiadające oryginalnym typowe segery wykonane z drutu sprężynowego 2mm grubości, bez zaginanych końcówek.
Sądzę że po oryginalnych tłokach do Junaka, coraz trudniej przecież dostępnych, Almot jest najlepszą możliwą alternatywą, zważywszy dostępność tłoków w wymiarach od 75 do 77mm. Wszelkich innych, bez starej sygnatury FSO, gorąco radzę się wystrzegać - nic dobrego z tego nie wyniknie.
Jakąś alternatywą jest dopasowanie tłoka z innego - gwarantowanej jakości z dobrej wytwórni. Żeby jednak nie powielać błędu, jaki od lat towarzyszył tłokom z fiata trzeba sobie zdawać sprawę z tego, że z grubsza rzecz biorąc tłok w silniku ma do spełnienia ściśle określoną rolę: sprawne przeniesienie siły gazowej na korbowód i trzymanie pierścieni na właściwym miejscu. Najlepiej żeby wykonał to nie zaznaczając swej obecności skutkami ubocznymi, ale że nie jest to możliwe musi przynajmniej "ujawniać się" jak najmniej w takich warunkach jakie w danym silniku panują. Dlatego też to, czy dany tłok będzie lepszy czy gorszy pozostaje bez głębszego związku z tym, czy bedzie to tłok z Ferrari czy wyścigowej Hondy - liczy się tylko to czy da się wyważyć oraz jak będzie się spisywał w warunkach silnika Junaka a tego z góry przewidzieć się tak łatwo nie da - prawda ujawni sie po dłuższym czasie eksploatacji. Pozostaje pytanie czy warto eksperymentować, skoro do zyskania nie ma nic a zarówno oryginalne jak i "almotowskie" tłoki dobrze spełniają swoją rolę i nie sa awaryjnymi elementami Junaka. Lepiej skupić się na dokładnym ich montażu i dopasowaniu pierścieni...

Sworznie tłokowe raczej sugerowałbym dostosowane z fabrycznych... Np. sworzeń fso wymagający jednak rozwiercenia z powodu o wiele za grubych ścianek a tym samym wagi lub sworzeń VW 1600 po skróceniu dadzą gwarancję spokoju na lata, będąc wykonanymi absolutnie dokładnie i prawidłowo pod każdym względem... Dorabiane sworznie będące w sprzedaży mają fatalnie duży rozrzut wymiarów, wobec którego może się okazać, że sworzeń "przeleci" przez tłok i tulejkę korbowodu oraz wszystkie możliwe błedy kształtu. Wykończenie powierzchni także pozostawia wiele do życzenia...
Duża przykrość... Niezależnie od rodzaju użytego sworznia koniecznie trzeba pamiętać o zafazowaniu końców sworznia na nie mniej niż 1,5mm oraz o prawidłowych zabezpieczeniach opisanych wyżej. Tylko takie w połączeniu z dokładnym dopasowaniem rowków i fazowaniem sworznia zapewniają bezpieczeństwo, w przeciwnym razie może nas spotkać duża przykrość. Dodać trzeba, że segery dostępne w sklepach motoryzacyjnych niezależnie od twardości często charakteryzują się małą sprężystością z powodu czego już przy zakładaniu mogą ulec odkształceniu i zamiast zabezpieczać zaczną zagrażać.
Do pełni szczęścia konieczne jest jeszcze dokładne dopasowanie sworznia i piast tłoka no i oczywiście tulejki w głowce korbowodu. W tulejce sworzeń musi sie przesuwać zupełnie lekko natomiast najwięcej problemów stwarza pasowanie z tłokiem bowiem wymagany wcisk jest rzędu 0,005 mm i brak tu "mierzalnej" metody obiektywnej oceny prostymi metodami, zwłaszcza jeśli gładkość powierzchni sworznia jest "nieznormalizowana" . Przy braku pewności lepiej dopasowanie powierzyć komuś z doświadczeniem, ostatecznie jednak można próbować samemu, najlepiej mając do dyspozycji dla porównania jakikolwiek tłok ze sworzniem podobnego rozmiaru spasowany fabrycznie.
Właściwa waga tłoka to 272±5g, sworznia nie więcej niż ca 100g. Komplet tłok, sworzeń, pierścienie i zabezpieczenia powinien się mieścić w 420g.

Mówiąc o dorabianych częściach musze jeszcze powybrzydzać na dorabiane pierścienie - te, z którymi miałem dotąd do czynienia jakieś marne były... Chromowanych pierścieni lepiej wcale nie zakładać bo chyba nikt w Polsce dla Junaka nie produkuje dobrych.
Niestety do Junaka nie dają się dopasować wprost żadne pierścienie z "normalnej" produkcji a z dorabianych jedyne jak dotąd, które nadawały się do użycia pochodziły z f-my Motus.
Motus Distribuzione... Jednak to było kiedyś - obecnie należą do najgorszych na rynku a dodac trzeba, że te same pierścienie występują w opakowaniach z nadrukiem "WAT Distribuzione®". Oprócz chyba ręcznie i na oko zaginanych koncówek (efekt widoczny na obrazku), same pierścienie też sa jakieś dziwne - przeważnie nie przylegają do cylindra całą powierzchnią (mam taki, który nie pracował 1/4 obwodu...) a z czego i jak są wykonywane to chyba sam stwórca tylko wie...
Jako że od jakości pierścieni zależy bardzo wiele trzeba tu wykazać maksymalną czujność - wobec jak się okazuje niegodnych manipulacji niektórych sprzedawców trudno nawet mieć pewność co się kupuje. Pozostaje omijać wysyłki i wszelkie "noname", przy zakupie i przed zamontowaniem dobrze się im przyjrzeć, sprawdzić wymiary, płaskość, przyleganie do ścianek cylindra (choćby patrząc "pod światło"). Na pocieszenie mogę dodać, że oryginalne pierścienie do Junaka produkcji FPT w Łodzi również nie były oszałamiającej jakości... oraz że w opiniach coraz liczniejszych Junakowców pod kątem trwałości zdecydowanie na czoło wysuwają się pierścienie z zakładu Krystyny Derdy z Poznania...

Na temat zmiany znamionowej pojemności Junaka nie będę się tu wypowiadał, jako badź co bądź zwolennik zachowania rozsądnej oryginalności:) Tak przerobione silniki trudno już uważać za silniki SFM Junaka, zwłaszcza że na ogół nie nawiązują nawet do rozwiązania historycznych pięćsetek... i nie spotkałem ani jednego, który byłby konstrukcją dopracowaną i skończoną. Znacznie bardziej by mnie cieszyło, gdyby np. Almot podjął produkcję oryginalnych tłoków dla większego stopnia sprężania zgodnie z założeniami konstruktorów. W naszym przypadku miałoby to przynajmniej ten plus, że silniki które utraciły już dawno swoje sprężanie choćby na skutek wielokrotnych napraw gniazd zaworowych mogłyby "wrócić do normy", nadto pogodziłoby Junaka z obecnie dostępnymi gatunkami paliw.
A nominalne ciśnienie sprężania w Junaku powinno wynosić 8,3 - 8,5 atmosfer...

Wymiary kontrolne... O junaczych cylindrach właściwie nie ma wiele do powiedzenia - szlif cylindra to jeszcze jest na szczęście operacja nie wykraczająca poza zakres możliwości "speców" i wzglednie tanio i dobrze powinien potrafić to wykonać każdy zakład z tej branży pod warunkiem stosowania junaczych tolerancji. Jeśli cylinder przekroczył już wymiar naprawczy to nic prostszego jak wstawienie tulei - co również jest czynnością standardową aczkolwiek zalecana już zwiększona ostrożność w stosunku do wykonawcy:). Moim zdaniem dobrze zatulejowany cylinder przewyższa oryginał albowiem przynajmniej uczciwi fachowcy stosują dziś tuleje doskonałej jakości, junakowe cylindry natomiast zwłaszcza w pewnych okresach z trwałości nie słynęły...
A tu wymiary kontrolne cylindra i tłoka i sworznia.

Na koniec uwagi z zakresu "praktyki tłokowo-cylindrowej": nie należy bez wyraźnego, mocno uzasadnionego powodu zdejmować cylindra. O pracy i stanie tłoka oraz pierścieni można dowiedzieć się wiele po dokładnym obejrzeniu stanu gładzi dostępnej przecież po zdjęciu głowicy. Natomiast rzeczą znaną praktykom jest, że po ponownym złożeniu tego samego zespołu tłokowego zużycie pierścieni postępuje o wiele szybciej. Idąc dalej, i tu lekko sprzeciwię sie Instrukcji - jeśli z jakiegoś powodu zdejmujemy także pierścienie z tłoka to (oprócz sytuacji naprawdę wyjątkowych) już tylko po to, by wymienić je na nowe - zaręczam, że to się opłaci.
Z kolei do sytuacji kiedy bezwzględnie konieczne jest zdjęcie cylindra, skontrolowanie stanu tłoka i ewentualnie poprawki, należy każdy przypadek zatarcia czy "złapania" tłoka tym bardziej, że w Junaku objawy zewnetrzne takich zdarzeń nie są zwykle tak dramatyczne jak w wielu innych pojazdach jednak nie mniejsze zostawiają skutki a zostawiają zawsze. Widoczne gołym okiem zmiany struktury materiału tłoka w miejscu nawet niewielkiego zatarcia wskutek znacznie zwiększonej twardości przyczynią się do szybkiego zniszczenia gładzi cylindra.
Natomiast za Instrukcją powtórzę, że przy zdejmowaniu cylindra nie należy zapomnieć o poluzowaniu nakrętek śrub ściągających połówki silnika znajdujących się przed i za cylindrem - w silnikach "po przejściach" może to już nie mieć znaczenia ale w jeszcze pasownych umożliwi to wyjęcie cylindra bez wysiłku i ryzyka uszkodzeń.

Pod żadnym też pozorem nie należy świeżo nabytego tłoka gotować ani smażyć w oleju. Metoda ta miała niegdyś zastosowanie i uzasadnienie w odniesieniu do tłokow wytwarzanych pokątnie, mając zastąpić właściwą obróbkę i sezonowanie a także dla "ratowania" tłokow wytartych ze szczętem wobec braku zamiennych. Jednak w zastosowaniu do tłoków produkowanych zgodnie z zasadami technologii nie ma najmniejszego sensu i niczemu nie służy, bowiem odlewy tłoków poddaje się obróbce termicznej przed ostateczną obróbką kształtu i wymiaru. Jesli jakkolwiek uda się tą drogą uzyskać zmiany w tłoku to będzie to równoznaczne m.in. z jego deformacją nienaprawialną w amatorskich warunkach. Jeśli zaś uda się nie osiągnąć żadnej zmiany to tym bardziej cała operacja nie ma sensu:).
Ot, jeszcze jeden przykład jak często w "przekazach ludowych" ulegają pomieszaniu właściwe cele i sens niektórych działań warsztatowych:).

Ponieważ na poprawne działanie układu tłokowego jak zresztą i całego silnika, wpływ przemożny ma jego prawidłowe dotarcie - tutaj umieściłem garść uwag na ten temat.


*odnośniki w tekście:

duża przykrość... |  wymiary cylindra i tłoka |  o świadomym docieraniu


 

Copyright © Jacot - junakriders.pl