Nie bez przyczyny "na pierwszy ogień" wziąłem artykuł inż. Leszka Katuszewskiego, Głównego Konstruktora ZSM, opublikowany w "Motorze" w 1964r., wyjaśniający jeden z najbardziej uporczywych mitów junakowych dotyczacy mocy Junaka.
Jedną z niewyjaśnionych zagadek XX wieku jest, że pomimo publikowania tych wyjaśnień kilkakrotnie na przestrzeni czterdziestolecia a nawet przytoczenia ich kilka lat temu na łamach "Świata Motocykli", mimo iż podsuwa je zwykła logika przy odrobinie znajomości zagadnienia - ciągle i wciąż powracają zewsząd nieporozumienia wokół mocy Junaka i jej zmian.
Niekiedy tłumaczę to sobie faktem, że my, Polacy, nie tylko kochamy się w żelazie ale drzemie w nas zakorzeniona w rycersko-kawaleryjskiej tradycji miłość dla koni, więc silniej do nas przemawia pojęcie konia, nawet przeliczeniowego, niż brutalna, fizyczna siła, od której jednak wszystko zależy.
Jest natomiast rzeczą najzupełniej pewną, że począwszy od pierwszego seryjnego egzemplarza Junaka M07 do najbardziej ostatniego M10 moc silnika była ta sama niezależnie od tego w jakich jednostkach i według jakiej normy pomiaru by ją zapisać.
Dodać trzeba, że każdy wyprodukowany silnik przechodził badanie na hamowni a moc znamionową należy traktować raczej jako konieczne minimum jakie musiał wykazać dla spełnienia warunków technicznych produkcji.
Artykuł ten jest zresztą doskonałą ilustracją, że doprowadzony dziś do granic absurdu "wyścig mocy" i wojna na "papierowe parametry" między producentami zaczęły się na dobre przeszło pół wieku temu. W czasach dawniejszych bowiem konstruktorzy silników "dawali" im tyle siły ile było potrzebne w zależności od przeznaczenia pojazdu a wiele firm nie podawało zbyt szczegółowych danych klientom, wychodząc ze słusznego założenia, że informacje te nie są im potrzebne, wystarczy że motocykl będzie spełniał ich oczekiwania:)
Parametr mocy maksymalnej niezbyt dobrze opisuje własności ruchowe danego pojazdu będąc swego rodzaju uśrednionym przelicznikiem, nie tak wiele odbiegając pod tym wzgledem np. od stosowanego przed wojną wskaźnika "mocy podatkowej":) To zaś co napędza motocykl a także to co jest mierzalne na hamowni, to siła przyłożona do koła, bezpośrednio zależna od szeregu realnych fizycznych parametrów pracy silnika i to właśnie doskonale opisuje charakterystyka momentu obrotowego. Wielkość mocy wynika z przeliczenia zmierzonych wielkości momentu obrotowego w iloczynie z obrotami co w istocie zaciemnia to co nas najbardziej interesuje i na co realnie możemy wpływać.
Nie ma więc w normalnej praktyce specjalnego uzasadnienia nadmierne zaprzątanie sobie głowy sprawami mocy samej - cóż jednak, kiedy przy potocznym rozumieniu tego słowa wszystkie nieporozumienia wokół mocy Junaka zaczynają mieć istotne znaczenie i prowadzą często do wniosków zgoła absurdalnych.
Tego aspektu dotyka kolejny materiał: głos inż. Andrzeja Kwiatkowskiego z szerokiej dyskusji o kierunkach rozwoju polskich motocykli, jaka przetoczyła się przez łamy tygodnika "Motor" w 1956r. - z którego wykroiłem ustęp odnoszący się do Junaka. Podkreślenia oryginalne:)
|
O KONIACH... INŻ. KWIATKOWSKI
|
|
Gdyby ktoś po przeczytaniu powyższych wypowiedzi odczuł niepełną jasność co do zagadnienia siły, momentu i mocy w odniesieniu do silnika Junaka, przytoczyłem tu jeszcze garść podstawowych definicji na podstawie książki inż. Kwiatkowskiego pt" Technika wyczynowej jazdy motocyklem" - jak zwykle u niego podanych zwięźle i treściwie:)
Mam nadzieję, że wszystkie przytoczone tu materiały ułatwią zrozumienie, dlaczego np. amatorskie próby "rasowania" naszego Junaka nie przynoszą na ogół spodziewanych rezultatów. Charakterystyka momentu obrotowego jaką obrano dla szosowego modelu Junaka jest po prostu najodpowiedniejsza dla większości naszych zastosowań zaś wszelkie manipulacje zwykle sprowadzają się do jej pogorszenia z punktu widzenia wygody jazdy. Nie może zresztą być inaczej, jeśli do prób przystąpić bez możliwości pomiaru rodzaju i charakteru zmian, zwłaszcza jeśli nie dysponuje się dużym doświadczeniem w strojeniu silników tego typu - prawdopodobieństwo "trafienia" na wynik choćby równy wariantom fabrycznym jest bliskie szansie trafienia w totka:) Najczęstszym zaś błędem w założeniach jest odrębne rozważanie składników charakterystyki silnika podczas kiedy rozdzielić ich się w żaden sposób nie da.
Ostatecznie zaś niezależnie od teoretycznych przybliżeń, na rzeczywisty efekt wpływ ma szereg dodatkowych czynników jak choćby suma strat w przeniesieniu, poczynając od denka tłoka aż do zetkniecia opony z podłożem. Śmiem twierdzić, że w wielu Junakach może znacznie przekraczać 50% i tu należy szukać rozwiązania odwiecznej zagadki dlaczego jeden Junak "jedzie" a drugi nie chce, a to skutkiem niedokładności szlifu, centrowania wału, lożyskowania, dystansowania i wielu innych możliwych niedoróbek, których nie zrekompensują żadne magiczne nawet sztuczki.
|
CHARAKTERYSTYKA SILNIKA
|
|