Junak - model M07

Tak wyglądał prawie już produkowany Janek z pierwszej trzydziestki wiosną 56r. - silników jeszcze nie dowieźli... w Łodzi trwała żmudna praca nad uczynieniem projektu BKPMot. zdatnym do produkcji...
Dobrze widoczny "kanciasty" bak silnie spokrewniony z WFM... Szczecińska fabryka nie miała możliwości wykonywania głębokiego tłoczenia blach. Zanim więc właściwe wytłoczki zaczęła dostarczać żerańska FSO, a długo trzeba było na to czekać, miejscowi specjaliści tworzyli baki Junaków rozcinając zbiorniki WFM na części i komponując na nowo z dodatkiem pasów i klinów blachy.
No i jakby to powiedzieć... pewna skłonność do krzywej ramy, zwłaszcza w tylnej części, towarzyszyła Junakowi chyba od początku do końca - taka specyfika szczecińskiej fabryki?

Tu już Junak M07 kompletny i w całej krasie...

              "Siódemki" pierwszej serii od "Siódemki właściwej" oprócz wspomnianego baku różniły się także szeregiem szczegółów, miedzy innymi w rozwiązaniach prototypowych silników S03: karterkiem iskrownika mocowanym na 4 a nie 3 szpilkach, inaczej wykonanym, półzamkniętym koszem sprzęgła, nieco inną węższą głowicą charakterystyczną m.in. innym osadzeniem końców osi dźwigienek, odpowietrzaniem karteru wyprowadzonym wprost przez przedni uchwyt silnika.

Dość istotnie odmienne rozwiązania zastosowane były w układzie smarowania silnika: filtr oleju wmontowany był pod pokrywką przykręcaną trzema śrubami od spodu zbiornika przy czym filtr umieszczony był w innym punkcie obiegu. Nadto w układzie smarowania były te wszystkie wspominane w części warsztatowej zaworki a i samo wykonanie lewego dekla z kanałami magistrali również odbiegało od stosowanych później - kanały były wiercone stąd widoczne zaślepienia. Niezmiernie ciekawe było wykorzystanie rozwiązania od "starszego brata" - Sokoła 600: doprowadzenie oleju pod ciśnieniem bezpośrednio na gładź cylindra osobnym kanalikiem od magistrali.
Jednak już w trakcie wykonania i badań serii próbnej ujawniono szereg wad technologicznych i konstrukcyjnych pierwotnego projektu m.in. układ smarowania, odpowietrzania, konstrukcja wału korbowego. Projekt wymagał weryfikacji a czlowiekiem, który wniósł przeogromny wkład w kształt naszych silników był inż. Stanisław Kochanowski pracujący nad nim od początku uruchamiania produkcji poprzez wszystkie istotne zmiany konstrukcyjne aż po prototypowe silniki S130 i S131.
Opisane cuda i dziwy są częściowo widoczne na rysunkach użytych jeszcze w instrukcji obsługi z 1959 roku.

Sprzęgło...
Głowica...
Odma...

Junaki od początku produkcji aż bodaj do końca 1958r. wyposażane były w kompletny osprzęt elektryczny importowany z "bliskiego ideowo" a przede wszystkim zapewne dewizowo NRD, tak więc nie tylko iskrownik ZS3 i prądnica IKA R6/45 z reglerem RSC/45 ale sygnał dźwiękowy (w pewnym okresie zamiennie z czeskim klaksonem PAL), przełącznik świateł a przede wszystkim kompletna przednia lampa wraz ze stacyjką i także niemieckim szybkościomierzem VDO. Stąd w Junakach z lat pierwszych występuje "nieaktywna" kontrolka luzu - tradycyjnie w niemieckim rozwiązaniu kontrolki związane są ze stacyjką a w obudowie lampy umieszczone są na stałe jedynie kolorowe szkła. Stacyjka jest jedną z odmian stosowanych w prawie wszystkich motorach NRDowskich aż do MZ ETZ włącznie, cała zaś lampa pierwotnie montowana (do I poł. 58r.?) pochodziła z AWO 425T, póżniej z IFA BK (patrz wyżej) ew. AWO Sport.
Na marginesie powyższego nie mogę nie wspomnieć a pojawiających się czasem wzmiankach o zastosowaniu w pierwszych Junakach angielskich prądnic (a nawet iskrowników:), jednak wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi należy je uznać za "przekłamania" jak wiele innych, chyba że któryś z autorów publikujących obecnie podobne "rewelacje" wskaże wiarygodne źródło informacji.
Sam sposób umieszczenia i mocowania prądnicy wskazuje, że już na etapie projektowania "miano na myśli" konkretny model prądnicy Bosch (lub bezpośredni odpowiednik). Najwyraźniej "nie miano" natomiast sprecyzowanej wizji co do marki czy modelu przyszłego iskrownika stąd też wyglądający nieco "prowizorycznie" napęd tegoż.
Legenda głosi z kolei, że w pierwszych motocyklach stosowano importowany osprzet kierownicy renomowanej firmy Magura, czego na dzień dzisiejszy nie udało się nijak potwierdzić ale też nie jest to nieprawdopodobne. Faktem jest, że osprzęt junakowy jest dość dokładnym odwzorowaniem wyrobów tej firmy.


W trakcie rozwoju produkcji poczawszy od 1958 r. stopniowo zastępowano importowane elementy krajowymi i tak po Amalu i montowanym przejściowo Jikovie przyszedl Pegaz, szybkościomierze VDO zastąpiły krajowe - marki Błonie oraz z Łódzkiej Fabryki Zegarów, zamieniony został drobny osprzęt elektryczny a prądnicę IKA zastąpiła krajowa P9a opracowana przez ZWEM Świdnica. Próbowano najwyraźniej stosować także krajowej produkcji iskrowniki ale z jakichś względów nie miało to stałego charakteru i niemiecki iskrownik pozostał jedynym importowanym elementem Junaka do końca.

W ramach powyższego wprowadzono w 1959r także kompletne krajowe lampy przednie a więc nie tylko reflektor z ramką i stacyjkę ale przede wszystkim obudowę. I tu ciekawostka: pierwsze obudowy miały wspawany osobny "kominek" dla zamocowania szybkościomierza. Na moje oko wykonane były nieco inną metodą tłoczenia - nie jestem blacharzem i nie wiem jaką techniką zwykle wykonuje się elementy tak głęboko tłoczone ale to co widzę wygląda na tzw. żargonowo "drykowanie" czyli "tłoczenie obrotowe". Charakterystyczne było dla nich także, że miały tylko jedną kontrolkę ponieważ kontrolki luzu jeszcze wówczas nie były instalowane.

W ok. 900 ostatnich egzemplarzy modelu M07 metalowe lampki tylne zastąpiono nowymi - z plastykowym kloszem.

polska lampa 1

Równolegle z opisanymi wprowadzano także inne mniejsze i większe zmiany ze specyfikacji M07U w podwoziu i "karoserii" Junaka: największą liczbę wyprodukowanych M07 bo aż dwie trzecie objęło wprowadzenie odlewanych piast z bębnami hamulcowymi, jedną czwartą zaś tylko pełne osłony łańcucha i ogumowane podnóżki pasażera.
Ciekawe koleje losu przeszły stosowane w pierwszych Junakach mocowania dla wózka bocznego. W pierwszej wersji składały się na nie dolne mocowania przegubow kulowych oraz mocowanie pojedynczego zastrzalu w postaci tulei spawanej do belki ramy centralnie pod bakiem (opisane w artykule o "przywózkach"), co wiązało się z pierwotną koncepcją mocowania WB1. Wraz z początkiem 1959 roku zaprzestano stosowania tych mocowań w seryjnych motocyklach by powrócić do nich pod koniec tegoż roku wraz z rozpoczęciem produkcji wózków WB1, lecz już w innej wersji: dla mocowania przedniego zastrzału obie belki ramy wyposażono w uchwyty podobne jak do mocowania silnika z poprzeczką miedzy nimi, dla mocowania tylnego zastrzału wspawany był punkt montażowy przy połączeniu prawej belki ramy z częscią podkanapową. O takim mocowaniu wózka wspomina się w opisie testów Junaka w tygodniku "Motor". Istnieje duże prawdopodobieństwo, że ramy tak wyposażone produkowane były równolegle do ram bez mocowań jako wersja "specjalna", o ktorej wspomina sie w Biuletynie SFM, wszelako zmiany te, choć pojawiają się także w ramach M07, generalnie dotyczą już modelu M10.



Pysznie prezentujący się Junak M07 z początków produkcji na zdjęciu poniżej, z Muzeum Techniki, w mojej skali dostałby 99% oryginału, no może lakier za dobry na oko i jakiś taki czysty, bez wycieków..:) cóż, ten egzemplarz to wedle wszelkiego prawdopodobieństwa egzemplarz z pierwszej serii przekazany do Muzeum wprost z fabryki. Jeżeli coś może wydawać się dziwne to fakt, iż na kolejnych jego wizerunkach z różnych lat ubywa oryginalnych detali...

M07



Copyright © Jacot - junakriders.pl  Stats4U - Liczniki, statystyki na żywo i nie tylko!