"W celu zabezpieczenia użytkownikom wygodniejszej i bezpieczniejszej jazdy, w roku 1959 przystąpiono do realizacji szeregu ulepszeń motocykla JUNAK M07, w wyniku czego powstaje nowy model Junak M10. (Oznaczenia M07 - i M10 oznaczają typ podwozia). "
- tyle fabryczny serwis informacyjny FSM z kwietnia 1960r. I rzeczywiście - praktycznie od dnia rozpoczęcia produkcji Janka SFM wprowadza najróżniejsze poprawki i ulepszenia wynikające zarówno z ujawnionych w toku eksploatacji pierwszej serii M07 wad jak i wymogów czasu płynącego nieubłaganie... Przypomnę tylko, że do momentu całkowitego opanowania produkcji przez fabryki w Łodzi i Szczecinie pierwsze Junaki różniły się od "normalnych" tj. bardziej znanych M07 m.in. bakiem spokrewnionym z WFM, głowicą, prymitywnym odpowietrzaniem silnika w przednim uchwycie, szeregiem różnic w układzie smarowania itp.

Ponieważ motocykle typu M10 oficjalnie wprowadzono do produkcji już w końcu 1959r. więc Junaki o niepełnej zgodności ze specyfikacją już wówczas zyskały miano "modelu przejściowego" (najzupełniej błędnie nazywanego czasem Junakiem M08). Że jednak "systematyka" Junacza ciągle wydaje się być źródłem nieporozumień, trzeba podkreślić, iż nazwa ta może być przypisana tylko do Junaków oznaczonych (na ramie i tabliczce) symbolem M10 wyprodukowanych przed połową 61 (do nr.ramy 30000). Tym samym np. zastosowanie aluminiowych bębnów nie czyniło "przejściówki" z pełnokrwistej "siódemki" - wszystkie znaki na niebie i ziemi wskazują, iż początek oznaczania symbolem M10 wiąże się z wykonaniem 10-cio tysięcznego Junaka w grudniu 59.
Zasadniczo także popularne ze względów opisowych stosowanie określeń: silnik M07, "przejściówkowy" lub M10 jest błędem z punktu widzenia logiki i systematyki a to z oczywistego powodu, że żadna ze zmian w konstrukcji silnika S03 wprowadzona w Łodzi nie ma bezpośredniego związku ze specyfikacją M10 opracowaną w Szczecinie względem podwozia. Brak także zbieżności w czasie, które można by uznać za charakterystyczne bo nawet wprowadzone około 30to tysięcznego Junaka bezzamkowe kartery wcale nie od razu miały uznawane za "dziesiatkowe" odlewy osłaniające zębatkę.
Warto pamiętać, że WSM/ZSM w Łodzi był samodzielnym producentem kompletnych silników Junaka a wpływ SFM jako producenta finalnego na prace łódzkich konstruktorów ograniczał się głównie do zainteresowania obniżaniem kosztów produkcji.

Z powyższych względów a także "kroczącego" charakteru zmian, których w okresie produkcji Junaka było ponad trzy tysiące nawet określanie "procentów oryginalności" danego egzemplarza ma sens tylko w powiązaniu z datą jego produkcji, o czym dobrze wiedzą znawcy i "smakosze" Junaka chociaż często albo nawet przeważnie "nie radzą" z tym sobie nawet zawodowi rzeczoznawcy:).
Trzeba też powiedzieć, że mury fabryki opuszczały również Junaki odbiegające znacznie od charakterystyki typowej dla danego okresu produkcji seryjnej. Do takich egzemplarzy należał Junak opisany w teście drogowym tygodnika "Motor" a także te widoczne na zdjęciach we wszystkich wydaniach Instrukcji obsługi. Niewatpliwie egzemplarzy takich musiało być więcej niż kilka o czym świadczą choćby wciąż pojawiające się tu i ówdzie nietypowe elementy jak np. obudowy lampy M10 inne niż seryjne czy głębokie błotniki wykonane metodą dospawania boczków do płytkich błotników M07, choć w przypadku błotników jest prawdopodobne, że spawane były montowane także w seryjnych Junakach w jakimś okresie przejściowym.
Nawiasem mówiąc ta technika wykonania wynikała wprost z pierwotnych projektów modernizacyjnych, notabene funkcjonujących początkowo w obiegu wewnętrznym pod oznaczeniem modelu M07U.
Obraz systematyki skutecznie zaciemniają też "składaki" montowane ówcześnie z oryginalnych ale pochodzących z różnych okresów produkcji części a także zwykła skłonność posiadaczy Junaków do modernizacji nieco starszych egzemplarzy przez zamianę części lub zespołów na nowsze oraz wreszcie doposażanie w różne elementy, które nigdy nie były stosowane fabrycznie ale z różnych przyczyn mogły wyglądać podobnie lub identycznie w wielu Junakach.
W miarę pewna orientacja w tym wszystkim i rozpoznawanie jest rzecz jasna możliwe, choć nie da się ukryć, wymaga dość żmudnych i długotrwałych studiów, ale tak to już jest z weteranami:)


 
 

A to ważniejsze zmiany wprowadzone w podwoziu do roku 1960 wraz z numerem fabr. ramy, od którego wprowadzono zmianę:
  • pełnobębnowe, zamienne koła wraz ze zmianą sterowania tylnego hamulca - od nr.3364
  • pełna osłona łańcucha - od nr. 7476
  • podnóżek pasażera z pokryciem gumowym - od nr. 7476
  • tylna lampa z plastyku - mniejsza od stosowanych później - od nr. 9120
  • głębokie błotniki - od. nr.11750 przy czym przedni mocowany był pierwotnie na dwu tylko uchwytach jednak na skutek notorycznego pękania przywrócono od nr. ramy 16700 uchwyt przedni.

      
A to wersja "studyjna" Junaka - przyszłego M10, którą dane było oglądać pod kryptonimem "Junak M07U" uczestnikom "narady użytkowników" zorganizowanej przez SFM w 1957 r.
Wytęż wzrok i znajdź różnice... między tą wersją a motocyklem dobrze nam znanym...:)


  • W dalszej kolejności ze specyfikacji modelu M10 stopniowo wprowadzono do końca 1960 r. automat światła STOP, kontrolkę "luzu" a w 1961 r. nową obudowę reflektora i teleskopów. Z tym ostatnim wiąże się jedna z wielu intrygujących zagadek Junaka: płaska lampa zwana popularnie "żabią" była jednym z najbardziej charakterystycznych elementów projektu "nowej szaty" Junaka i zgodnie z logiką można by się spodziewać, że po innych elementach w miarę szybko i ona zostanie wprowadzona do produkowanych motocykli. Tymczasem zamiast tego w 1960 wprowadzono nową odmianę lampy dotychczasowej, prawdopodobnie tańsza w produkcji ale przecież stanowiącą "krok w bok" względem realizowanego projektu... Jakie mogły być "niezależne od SFM przyczyny", o których informowała fabryka pozostaje na razie w sferze domysłów.

  • Od stycznia 1962 wprowadzono kolejne zmiany w osprzęcie elektrycznym: zmieniono gniazdo bezpiecznika na typowe bakelitowe, stopautomat sterowany teraz cięgłem z drutu zamocowano na dodatkowym wsporniku przykręcanym do śruby mocującej filtr, dołożono gniazdo wtykowe umieszczone w puszcze narzędziowej oraz zmieniono tylną lampę na tę najbardziej znaną :). Sygnał dźwiękowy SMPS6 montowany w obudowie lampy zastąpiono SDM6 przywracając na stare miejsce pod ramą.

  • Dzięki dość zawiłemu splotowi zdarzeń zyskał też Junak w 1962 roku nowy tłumik - ówczesne ministerstwo komunikacji postanowiło wypowiedzieć wojnę hałaśliwym pojazdom na drogach. Wydano stosowne instrukcje a trzeba pamiętać, iż w owym czasie nie istniały żadne normy szczegółowe dotyczące dopuszczalnej hałaśliwości podobnie jak wielu innych parametrów. Wszystko więc sprowadzało się do subiektywnej oceny "na oko i ucho" dokonywanej przez milicjantów, ormowców czy inspektorów rad narodowych dopuszczających pojazdy do ruchu. I właśnie kilka wydziałów komunikacji zapowiedziało, że nie dopuści do ruchu Junaków a w owych czasach nieco podobnie jak dziś decyzja referenta mogła sama w sobie stać się prawem a "odkręcanie" żmudne, trudne i kosztowne więc groźba była dość realna. SFM tłumaczyła wprawdzie, iż Junak jest legalnie dopuszczony do produkcji i sprzedaży ale pod presją tzw. opinii w dość krótkim czasie opracowała tłumik o wiele skuteczniejszy i do tego ładny. Początkowo było troche kłopotów z jakością (pękały tłumiki zgrzewane) i nie wszystkie motocykle były weń wyposażane, nieoficjalnie było bowiem wiadomo, że fabryka ma zapas blach tłumików starego typu na kilka lat jeszcze, ale tak czy owak nowy tłumik znalazł się na rynku. Inna sprawa, że "cygaro" zostało opracowane w SFM bez porozumienia z producentem silników i wedle konstruktorów z Łodzi ujęło Junakowi ładnych pare koni...

  • W ramach dość rozpaczliwych prób obniżenia kosztów produkcji ale także równolegle prowadzonych prac nad nowymi silnikami S130 i S131 opracowanymi na bazie S03 wytwórca junaczych silników: łódzkie ZSM wprowadziły w 1961 r. dość poważne zmiany - począwszy od nr. silnika 024150 montowano zmodernizowane wały korbowe o wiekszej trwałości z wprasowanym czopem; od nr. 029551 montowano nowe bezzamkowe obudowy (co wcale nie wpłyneło dodatnio na szczelność silnika) z charakterystyczna tuleja centrującą w przedniej łapie, przy okazji zmieniono wylot odpowietrzania karteru na bardziej sensowny - skoro musi bryzgać niech już chlapie na łańcuch, obudowano zębatkę zdawczą w sposób dopasowany do pełnej osłony łańcucha. Zmieniono także komorę i pokrywę komory pompy olejowej oraz wmontowano śrubę umożliwiającą docisk osiowy prądnicy...
    Tym pracom zawdzięczamy nie tylko wspomniane nowości ale i m.in. nowy, lepszy automat zmiany biegów (symb. S130.43.00) montowany w silnikach S03 od nr. 042156 a produkowany od stycznia 1962 z powodu... znacznie niższych kosztów wytwarznia ale też, co trzeba przyznać, niezawodności.
    Z przyczyn tylko już oszczednościowych w końcowym okresie produkcji a konkretnie od nr. silnika 077789 "uproszczono" konstrukcję likwidując amortyzator skrętny na prawym czopie wału oraz zamieniając skrajne łożysko na kulkowe 6305...
Junak M13a IMG

      Silnik S130 opracowywany przez inż. Stanisława Kochanowskiego miał zmienioną głowicę ze stopu aluminium, nowy wał korbowy i układ rozrządu dzięki czemu zmniejszył sie ciężar a wzrosła moc do ok.20KM. Jeszcze bardziej zmieniony był model S131, w którym dotychczasową prądnicę i iskrownik zastąpiła prądnica prądu zmiennego i dzięki wyeliminowaniu napędów kołami zębatymi był o wiele cichszy w pracy. Silniki te w zasadzie były opracowywane z myślą o przygotowywanym w Szczecinie modelu M13 - zmodernizowanej podwoziowo i "karoseryjnie" wersji o polepszonym resorowaniu kół (wersja z widelcem teleskopowym i wersja z wahaczem pchanym) i oblachowanej tylnej części motocykla podług najnowszej mody (angielskiej oczywiście).
W prototypach M13 widocznych tutaj zamontowano silnik S130:

Junak M13 IMG
      Conajmniej równie ciekawą konstrukcją był opracowany w wyniku współpracy SFM i nowo powstałego Zakł. Wzornictwa Środków Transportu prototyp modelu M14. M14
Sylwetka motocykla - no cóż, rzecz gustu... ale niewatpliwie była zgodna z "duchem czasu" i mogła wówczas zrobić furorę. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że pewne elementy tej konstrukcji znalazły zastosowanie w SHL Gazeli... Szczególnie interesujące było rozwiązanie przedniego zawieszenia no a przede wszystkim silnik - specjalnie dla tego motocykla opracowywany w Łodzi przez inż. Leszka Ornafa model S132. Był to silnik dwucylindrowy - twin, skonstruowany z wykorzystaniem koncepcji ogólnej dotychczasowej jednostki (co nawet troche widać na zdjęciach), jednak jest to w istocie zupełnie nowy silnik o pokolenie młodszy od junakowego i właściwie należałoby powiedzieć, ze to już zupełnie inna bajka niz Junak... Przecież także i motocykl oznaczony numerem M14 nie był Junakiem tylko "SFM Iskrą"... co wiązało się z aspiracjami SFM do bycia czymś więcej niż producentem jednego motocykla. Nie umniejszając bynajmniej zaangażowania w uruchomienie produkcji, poprawianie i modernizację Junaka dla wytwórni pozostawał on poniekąd konstrukcją "przywiezioną w teczce". Silnik S132 powstał jedynie w dwu prototypowych egzemplarzach (z których jeden był atrapą:) i jak się zdaje zachowały się oba, prototyp w rękach konstruktora atrapa zaś w prototypie M14 w muzeum szczecińskiej fabryki.

Po prawej zdjecie prototypu M14-tki z 1999 r. - Zlot Junaka w Szczecinie, poniżej silnik S132:


Patrząc z dzisiejszej perspektywy wiadomo już, że nawet szybkie wprowadzenie do produkcji nowych modeli silników nie zmieniło by istotnie losów Junaka - prawa rynku są nieubłagane, jednak trochę żal, że nie dowiemy się już czy i o ile były to lepsze konstrukcje.
Pozostaje rozkoszować się tym co pozostało :-)

               

Copyright © Jacot - junakriders.pl