O teleskopach Junaka powiem tylko tyle, że jest to najgorzej skonstruowane zawieszenie jakie dane mi bylo spotkać a w każdym razie niegodne motocykla tej klasy i masy. Z nieznanych przyczyn odwzorowano rozwiązanie widelca nie dość że obce to do tego najgorsze bodaj z możliwych (BSA) zamiast choćby wykorzystać któryś z dobrych i sprawdzonych niemieckich...
Funkcję amortyzacji miał spełniać w tej koncepcji olej zamknięty między dolną a górną tuleją teleskopu z jedyną drogą wyjścia w postaci dwu otworków średnicy 2mm. Teoretycznie prymitywne to rozwiazanie mogłoby działać gdyby nie fakt, że jego skuteczność potężnie uzależniona jest od stopnia zużycia tulei i całego teleskopu. Uzyskanie płynności tłumienia musiało być problemem już w fabrycznie nowych teleskopach, bowiem około 1961 r. zwiększono średnicę górnego otworka w kolumnie teleskopu do 4mm i zalecano w serwisowym biuletynie stosowanie tej zmiany do wcześniejszych motocykli. Nie zmieniło to faktu, iż uzyskanie właściwej charakterystyki dwukierunkowego działania jest przy takim rozwiązaniu amortyzatora niemożliwe.

Problematyczna już na wstępie amortyzacja szybko niestety znikała w miarę zużycia, czemu silnie sprzyjała niezbyt duża z dzisiejszego punktu widzenia średnica kolumn - takie jednak były ówczesne założenie konstrukcyjne. Nie zapominajmy, że teleskopy Junaka były drugą a właściwie pierwszą poważną próbą zastosowania w polskim motocyklu (widelec skonstruowany przez Jerzego Jankowskiego kilka lat wcześniej, ostatecznie zastosowany w WFM, był raczej kapitalnym przykładem, że zdolny konstruktor potrafi zrobić "coś z niczego" - wykonane z materiałów "zastępczych" i odpadów wbrew logice sprawowały się nienajgorzej, choć oczywiście o amortyzacji nie było tam w ogóle mowy, no ale to inna klasa motocykli). Także i światowe doświadczenia z tym rodzajem zawieszenia nie były wówczas bardzo bogate, choć np. Czesi bez większych oporów dość wcześnie zastosowali "uwolniony" patent niemiecki - i stosowali z powodzeniem kilkadziesiat lat. My niestety mamy taki widelec jaki mamy, chociaż być może gdyby go projektowano ledwie kilka lat później bylby juz zupełnie inny.
Na domiar złego w wiekszości naszych teleskopów zużyciu uległy nie tylko tuleje ale i powierzchnie robocze lag i goleni i to niestety nierównomiernie co wskazuje rysunek obok. W tej sytuacji remont polegający na wymianie tulejek jest tylko częściową naprawą - cóż, kompletny remont wymaga przeszlifowania zarówno kolumn jak i goleni do uzyskania jednolitego rozmiaru. Fabryczne zalecenia dla "zaawansowanych posiadaczy" sugerowały także pokrycie lag chromem technicznym - szkoda że nie robiono tego już w fabryce...

W gruncie rzeczy jedyny sposób na skuteczne rozwiązanie problemów przedniego widelca byłaby całkowita jego przeróbka. Zastosowanie kompletnego widelca z innego motocykla osobiście zdecydowanie odradzam. Zmiana starannie dopracowanej geometrii zawieszenia nie ma najmniejszego sensu - to jej zawdzięczamy doskonałe prowadzenie Junaka chwalone na przestrzeni dziejów nawet przez niekoniecznie mu przychylnych krytyków. Usprawnienie nie może zaś polegać na zamianie bodaj jednego parametru na gorsze, o czym wielu "usprawniaczy" wydaje sie nie pamietać. Z Junaka muszą więc pozostać przynajmniej półki ze swoim specyficznym kątem. Golenie zaś oryginalne... są po prostu ładne i na tyle charakterystyczne, że jakiekolwiek inne z daleka zostaną rozpoznane nawet przez dzieci przedszkolne jako "skundlenie" oryginału - pomijając inne trudności konstrukcyjnej natury, chyba nie warto się narażać na drwiny:). Tak więc jedyne co pozostaje to ewentualne dostosowanie innych lag o średnicy 35mm co ma tę przynajmniej zaletę w przeciwieństwie do dorabiania, że daje gwarancję bezpieczeństwa, bowiem raczej będą wykonane z odpowiedniego materiału i bez błędów technologicznych.
W takim przypadku można by pokusić się również o zmianę systemu amortyzacji. Rozwiązań możliwych może być wiele, osobiście odczuwam pewna słabość do wspominanego wyżej niemieckiego patentu stosowanego w Jawach, który ma tę zaletę, że składa się z zupełnie odrębnego od samego teleskopu amortyzatora tłokowego umieszczonego wewnątrz lagi i jedynie "zaczepionego" do teleskopu w dwu punktach. Przyznam się jednak, że choć od lat przymierzam się do przebudowy to wciąż nie mogę podjąć ostatecznej decyzji - jak by na to nie patrzeć to spora "demolka" oryginalnego widelca, choć jak wspomniałem, na tak prymitywne rozwiazanie jak oryginalne Junak nie zasłużył.
Inna sprawa, że jak wielu jeżdżących Junakowców do mankamentów i braku tłumienia po prostu przywykłem i przestały mi przeszkadzać:) Łoskotu tulei dolnych o górne przy odbiciu teleskopu, na który skarży się wielu zaczynających swa drogę z Junakiem od dawna nie słyszałem a to jak sadzę dlatego, że bezwiednie wyrobiłem sobie odruch "amortyzowania sobą" w takich chwilach, co w końcu jest tylko poszerzeniem normalnej "pracy ciała" motocyklisty w czasie jazdy :)
Oczywiście niekoniecznie wszystkie teleskopy kwalifikują się wyłącznie do wymiany - także naprawa ograniczona do wymiany tulei, wygładzenia rys na kolumnach czy ewentualnego wyprostowania niezbyt dużych skrzywień da wyraźną poprawę, na jakiś czas.

Z wymienionymi niefortunnościami konstrukcji wiąże się po części inny znany od zarania junaczych dziejów problem: skłonność do rozmaitych wycieków z teleskopów. Już wspomniany zamysł amortyzacji powoduje, że już przy niewielkim zużyciu zwłaszcza górnej tulei żaden uszczelniacz nie jest w stanie wytrzymać, mimo iż na wstępie już zakładano dobre, "teleskopowe" uszczelniacze z importu. Tu właściwie nic wielkiego zdziałać nie można, w moim założyłem po dwa simeringi (jeden w dorobionej oprawce dociskanej sprężyną do szklanki) ale to tylko w nieznacznym stopniu przynosi poprawę.
Dodatkowym mankamentem jest skłonność do "pompowania się" teleskopów - konstruktorzy najzwyczajniej zapomnieli chyba o odpowietrzaniu co powoduje, że na skutek działania a nawet tylko nagrzewania się powietrza zamkniętego wewnątrz powstaje tam nadciśnienie. To akurat względnie łatwo można odwrócić tym samym zmniejszając w jakimś stopniu wycieki za pomocą zaworków zwrotnych. Zaworki moga byc kulkowe a jeszcze lepiej płytkowe (np. z pompy paliwowej) - w teleskopach M10-tki można stosunkowo "bezkarnie" zabudować je w korkach wlewowych, w teleskopach typu "siódemkowego" nie jest to już niestety takie łatwe do zrobienia w sposób nie rzucajacy się w oczy.
Do uszczelnienia gwintów szklanek oraz korków wlewowych mimo wszystko zamiast pakuł lepiej użyć taśmy teflonowej stosowanej przez hydraulików, w ostateczności zaś tradycyjnie - silikonu:)

Tu nadszedł chyba właściwy moment żeby przypomnieć, iż w 1963 roku (od nr. ramy 68703) zmieniono konstrukcję goleni oraz szklanek co widać na rysunku - głównie wprawdzie dla uproszczenia produkcji i zmniejszenia kosztów jednak nie bez niewielkiego wpływu na poprawę uszczelnienia złącza tych elementów.
W tym wariancie między szklankę a goleń zakłada się uszczelkę skórzaną a jeszcze lepiej oring.

Przy montażu teleskopów trzeba zwracać uwagę na zachowanie równoległości o czym przypominam tylko na wszelki wypadek, jako że to chyba oczywiste:) Okazuje się jednak, że nie zawsze oczywiste jest, iż przednie koło jest niejako 'przykręcane' osią do lewej goleni. Oznacza to, że wszystkie elementy składowe tj. prawy dekielek piasty, bieżnie łożysk, tuleja dystansowa i tarcza ze szczękami, muszą być maksymalnie dociśnięte do lewej goleni i to bez jakiegokolwiek związku z prawą golenią. Zdarza się niekiedy, że oś z powodu uszkodzenia gwintu lub innych przyczyn wkręca się "do oporu" jednak koło ma luz wzdlużny na osi, co jest niedopuszczalne, a tarcza hamulcowa "stuka" o goleń. Może też się zdarzyć, że po dokręceniu koło obraca się z oporem, co może być skutkiem uszkodzenia tulei dystansowej, lub ociera - przeważnie o tarczę - co oznacza uszkodzenie tejże. Dla jasności "oglądu" sprawdzanie tego najlepiej zrobić montując kontrolnie kompletne koło z samą tylko lewą golenią.

Rolą prawej goleni jest jedynie "opieranie się" na osi tym samym więc przy montażu widelca po dokręceniu koła kilkakrotnie wciskamy teleskopy i prawa goleń sama powinna się ustawić we właściwym miejscu na "łbie" osi, co po sprawdzeniu równoległości pozostaje tylko "zafiksować" śrubą.
Gdyby po zmontowaniu okazało się, że koło nie znajduje się dokładnie w środku widelca to w żadnym przypadku nie pomoże tu przesuwanie prawej goleni po osi - trzeba bezwględnie ustalić, który z elementów piasty ma niewłaściwy wymiar i stosownie przeciwdziałać.

Trzeba tu też wspomnieć o niewiarygodnym wręcz ale wciąż powracającym w różnych postaciach nieporozumieniu dotyczącym montażu tulei dystansowej w kołach - a zdarzyło mi się słyszeć swoistą teorię na ten temat nawet od człowieka zajmujacego się zawodowo renowacją weteranów (na szczęscie dla wszystkich niezbyt długo;) . Jak wynika z wcześniejszych stwierdzeń, właściwą osią obrotu koła są wewnętrzne bieżnie łożysk, jakimi by nie były. Jest w tym układzie rzeczą niezbędną, by były one całkowicie unieruchomione wzgledem zawieszenia koła. W przypadku osi przetykowych i typowych łożysk poprzecznych oś spełnia rolę śruby mocującej owe bieżnie do zawieszenia i stabilizujących ich położenie. Przy braku tulei dystansowej nie jest możliwe dokręcenie osi i umocowanie koła bowiem próba silnego dokręcenia spowoduje ściśnięcie łożysk aż do zablokowania a każde słabsze z kolei objawi się luźno wkręcona osią i brakiem stabilizacji koła. Tak więc tuleja między bieżniami lożysk nie tylko musi być ale musi mieć nominalną długość. Najbardziej niewiarygodnym w tej sprawie wydaje sie fakt, iż pomimo tego, że rozwiązanie takie jak w Junaku jest najbardziej powszechnym pośród motocykli to nie tylko ze zrozumieniem tych oczywistości bywały problemy ale też eksploatacja Junaków z niezamocowanymi kołami wcale nie należała do rzadkości.
W przypadku Junaka istotnym bywa szczegół, iż tuleje dystansowe stosowane w bebnach starszego typu, z łożyskami stabilizowanymi kołnierzem odlewu różnią się od tych stosowanych w bębnach z segerami, z tego też powodu często spotykane są dystanse ze śladami "wymuszania współpracy" przy pomocy młota.

Copyright © Jacot - junakriders.pl