Junak - Rama

Rama to jak wiadomo podstawa. Przystępując do kompleksowego remontu trzeba ją koniecznie poddać dokładnym oględzinom i badaniom dla uniknięcia niespodzianek w przyszłości i kłopotów przy montażu. Najistotniejsza jest prawidłowa geometria a ściślej prostopadłość osi główki do osi obrotu wahacza oraz ich wzajemne położenie względem płaszczyzny symetrii ramy. Nieprostopadłość osi łatwo stwierdzić w czasie próbnej jazdy po "waleniu" sie motocykla na którąś stronę, jednak może to być także wynikiem błędów lub uszkodzeń przedniego widelca dla pewności więc i właściwej diagnozy mając ramę "ogołoconą" warto dokonać właściwych pomiarów. Metody wykonania powyższego opisano niemal we wszystkich mądrych księgach o naprawie motocykli, powiem więc tylko tyle, że najlepiej w tym celu wykonać sobie przyrząd pomiarowy", w postaci wypłaszczyznowanej ramy lub płyty mocowanej do ramy motocykla w osi wahacza, dokładnie równolegle do tej osi. Na tę płaszczyznę z kolei "rzutowana" będzie oś główki. Zamiast onegdaj najczęściej zalecanych jako "wskaźnik" owej osi rur, prętów lub listew drewnianych w czasach obecnych może być taniej i wygodniej posłużyć sie wskaźnikiem laserowym zamocowanym centrycznie choćby w sztycy widelca co znakomicie ułatwi samą kontrolę kąta
Brak prostopadłości osi gówki i wahacza w zasadzie dyskwalifikuje użycie ramy, natomiast z niewielkimi odchyleniami osi wahacza wzgledem osi wzdłużnej ramy można żyć, o ile tylko udaje się ustawić tylne koło w jednej osi z przednim. Naprawa obu przypadków nie jest prosta i jeśli już to zasadniczo najlepiej powierzyć ją specom od "cięcia, gięcia i spawania" - samemu lepiej uczyć sztuki metaloplastycznej na jakimś innym obiekcie.

Podobnie ma się rzecz, jeśli odkryjemy pęknięcia w okolicach główki lub innych miejscach "głównej pętli" kołyski ramy. Naprawić to nie powodując naprężeń w ramie może ktoś kto wie jak to robić. Na marginesie dodam, że analiza wyników badań przyczyn częstego pękania ram prowadzonych na zlecenie SFM a także badań prototypów mnie osobiście podpowiada, że właściwa przyczyna leżała w wadliwej technologii spawania ram, powodującej powstawanie naprężeń.
Dostrzeżone skrzywienia elementów ramy, niezwiązanych z kołami, jak np. skrzywienie względem płaszczyzny symetrii podkanapowej części ramy, są dla Junaków stanem w pewnym sensie normalnym, choć oczywiście można je poprawiać:)
Do kontroli geometrii należy także sprawdzenie rownoległości i symetrii ramion wahacza jak opisano w serwisówce. Równoleglość latwo skontrolować nawet nagim okiem, przeprowadzając przez mocowanie wahacza i mocowania osi koła dwa dlugie pręty i sprawdzając pokrywanie.

Częstym uszkodzeniem, zwłaszcza w ramach starszych, bywa wybicie otworów na miski łożysk w głowce ramy. Ramy produkowane po 63 r. miały widoczne obok wzmocnienia osad łożysk - fabryka zalecała uzupełnianie takich wzmocnień także w ramach starszych. Jeśli dotyczy nas ten przypadek, to przed wspawaniem należałoby zakończenia rury główki zacieśnić - na przykład stożkowym stemplem nabijanym na rozgrzaną główkę. Po spawaniu osady rozwiercić na wymiar zapewniajacy wcisk nowym miskom. W nowszych ramach, z fabrycznymi wzmocnieniami, zostaje zmontowanie misek na którymś "magicznym" kleju do osadzania łożysk

Przy montażu wahacza koniecznie trzeba dokładnie dopasować podkładki oporowe, tak by element nazwany "osią wahacza" a będący w istocie śrubą mocującą wahacz zapewniał unieruchomienie w ramie elementu zwanego "tuleją dystansowa" a bedącego właściwą osią obrotu wahacza. Nazbyt często stosowane próby "dociągania" ramy do wahacza po pierwsze są niedopuszczalne z powodu naprężeń ramy, po wtóre zaś są z reguły nieskuteczne sprawiając, że tuleja dystansowa pozostaje luźna i obraca się razem z wahaczem a zużyciu ulega wewnętrzna oś zamiast współpracy tulei i smarowanych powierzchni do tego przewidzianych na tulei dystansowej.

Kolejną sprawą związaną z podwoziem jest zamocowanie silnika w ramie. Ogromne znaczenie ma tu obecność i solidne dokręcenie łącznika głowicy z ramą - różnica w poziomie odczuwalnych na motocyklu wibracji jest ogromna, nawet przy zbliżonym do oryginału wyważeniu bo też łącznik ten jest kluczowym elementem "gaszenia" wibracji i interferencji... Tu ważne jest by śruby rzymskiej pod żadnym pozorem nie napinać przy montażu, czego konsekwencją jest pękanie mocowań przy ramie lub przy głowicy - łącznik powinno się dokręcać po całkowitym zamocowaniu silnika w ramie, doregulowując jego długość do położenia mocowań przy ramie i głowicy. Łącznik regulowany można z powodzeniem zastąpić płaskownikiem co stosowano w Junakach sportowych a także seryjnych od 1963r., w których dopasowanie zapewniał tylny uchwyt przesuwany po belce ramy. Stosując płaskownik (który doczekał się już miana "płaskownik rzymski":) we wcześniejszym modelu trzeba dokładnie odmierzyć odległość otworów aby uniknąć napięć.
Także niekorzystne napięcia najczęściej jeśli nie wyłącznie (przy założeniu prawidłowego wyważenia silnika) mają wpływ na pękanie szpilek mocujących silnik co wynika z niedopasowania silnika do ramy. Już w fabrycznie nowych Junakach zjawisko to bywało okresowo nagminne a to z powodu niedokładności w wykonaniu ram. Nadto samo mocowanie nieco jest niefortunne: zbyt mała powierzchnia styku powoduje ubytki i odkształcenia w odlewie silnika. Silnik musi bezwarunkowo dokładnie i ciasno pasować do ramy w stanie swobodnym tj. przed dokręceniem nakretek - konstrukcja ramy jest tego rodzaju, że nie ma co liczyć na to, że się "samo dopasuje" po dokręceniu - prędzej pogubimy wszystkie szpilki a bywa, że pęka i rama.
Jedyna metoda to dobranie odpowiednich podkładek dystansowych a metoda jeszcze lepsza to wyrównanie powierzchni styku w silniku, dorobienie możliwie szerokich podkładek i przyspawanie ich na stałe... Podobnie sugerowałbym przerobić tuleje dystansowe mocowania przedniej łapy silnika - po odpowiednim skróceniu zakończenie ich od strony silnika kołnierzami albo wytoczenie nowych średnicy zewnętrznej ok. 22mm.