teleskopy  tylne zawieszenie  hamulce  rama

Następnym podwoziowo-jezdnym kawałkiem Junaka są hamulce... Z racji solidnego rozmiaru bębnów i okładzin nie powinny dawać powodu do narzekania. Jeśli tak nie jest to moim zdaniem między innymi z powodu nieorzystnego układu dźwigni tylnego hamulca, który wymaga znacznej siły i jednocześnie bardzo utrudnia "dozowanie" tejże w zależności od potrzeb. Oczywiście można by to zmienić ale... nie byłby to już oryginał. Pozostaje zadbać o dobre okładziny - sam używam Fomaru FO708 i jestem dosyć zadowolony. Niestety, od czasu prywatyzacji tegoż producenta zdobycie dobrych okładzin nie jest już sprawą tak prostą. Tu przypomnę, że okładziny po usunieciu starych i to zarówno nitowanych jak klejonych się wyłącznie nituje i potrzebujemy okładzin do tego celu przeznaczonych. Można oczywiście kupić gotowe klejone szczęki ale i w tym wypadku stanowczo należy domagać się od sprzedawcy wykazania atestem, podobnie zresztą jak przy zakupie okładzin. O ile bowiem handel częściami nędznej jakości to zwykłe złodziejstwo - sprzedaż pokątnie klajstrowanych szczęk hamulcowych, okładzin nieznanego pochodzenia i gatunku dałoby się podciągnąć pod usiłowanie zabójstwa...

Do nitowania używa się wyłącznie nitów aluminiowych z płaskim łbem, najlepiej kupić nity przeznaczone do okładzin - prawidłowo wykonane powinno to wyglądać jak na obrazku obok. Nitowanie zaczyna się dociśnięcia okładziny przy czym niekoniecznie potrzebny jest specjalny przyrząd do dociskania okładziny, wystarczą małe ściski stolarskie... w ostateczności tradycyjnie można wspomóc się drutem:). Warto także wykonać sobie prosty przyrząd pomocniczy z pręta - i już można nitować na całego:). Jeżeli szczęka była klejona trzeba wykonać 8 otworów równomiernie rozłożonych w odległości nie mniejszej niż 7-8 mm od brzegu szczęki. Nitowanie zaczyna się od środka przy czym otwory w okładzinie lepiej wiercić kolejno - wraz z postępem nitowania, w przeciwnym wypadku może się okazać, ze końcowe będą przesunięte względem otworów w szczęce i kłopot gotowy. Nie należy przesadzać z siłą nitowania aby nie spowodować wykruszenia czy pęknięcia okładziny. Koniecznie zaś trzeba pamietać w przypadku "docinania" ferod na wymiar o zafazowaniu końców, co zapobiega zakleszczaniu szczęk w bębnie.
Po wszystkim zostaje tylko dopasowanie szczęk do bębna, co jest wprawdzie zajęciem żmudnym ale niezwykle celowym:)

Podobnie jak w sprawie okładzin i szczęk uczulam też na jakość linek - zwłaszcza do hamulców. Jedyna linka do Junaka kupiona przeze mnie ongiś w sklepie - przedniego hamulca, zawiodła na moje szczęście już w drodze na przegląd rejestracyjny... producent oczywiście nieznany.
Te żałosne "druciaki", którymi raczy nas na ogół rzemiosło są zbyt sztywne, mają za duże opory tarcia, źle zaprasowane końcówki. Różnice podstawowych gatunków linek widać na obrazku jak na dłoni. Stąd raczej radziłbym wykonanie wszystkich linek we własnym zakresie - doskonałym i tanim "półfabrykatem" są dobre, firmowe linki rowerowe zaś prawidłowo wykonane i zalutowane końcówki nie mogą zawieść. Tu tylko wspomnę, że istota lutowanej końcówki leży nie w "przyklejeniu cyną" ale w działaniu klina - otwór w końcówce musi być dokładnie dopasowany do średnicy linki a na końcu wyraźnie rozszerzony; końce drutów linki trzeba "rozczapierzyć" w tym poszerzeniu i dokładnie oblutować, starzy mechanicy używali dodatkowo wbitych "od czoła" klinowych gwózdków tapicerskich, tzw. texów.

Po starannym wykonaniu opisanych czynności wydawałoby się, że hamulce Junaka powinny być "jak brzytwy". Często a nawet bardzo często tak niestety nie jest. Zjawisko "miekkości hamulca" jest jedną z najbardziej znanych bolączek junaczych. Oprócz wspomnianej wyżej niefortunności układu dźwigni tylnego hamulca wpływ znaczący ma tu dwupłaski kształt i asymetryczność junakowego rozpieracza szczęk (jak pamiętamy z Instrukcji Obsługi, zakłada się go dłuższym skrzydełkiem na zewnątrz). Przy fabrycznie nowych częściach nie ma to znaczenia jednak nasze już takie nie są. Przeważnie okute zakończenia szczęk są spłaszczone zamiast łukowo wypukłe, bębny nierzadko przetaczane co w sumie powoduje, że rozpieracz naciska na końcówki szczęki krawędziami skrzydełek zamiast niejako "przetaczać się" po nich od położenia środkowego do brzegu.
Geometria jest nieubłagana, co z grubsza obrazuje rysunek obok, szczęki są zamocowane symetrycznie wzgledem osi koła więc kiedy przesunięcie jest nierówne i tylko jedna szczęka dociskana dłuższym skrzydełkiem styka się z bębnem - druga nie może do niego dojść bez "wysymetryzowania się" układu, co następuje przez odkształcenie pokrywy i innych elementów i to właśnie sprawia wrażenie "miekkości" hamulca oraz jest przyczyną zmniejszenia skuteczności hamowania. Zjawisko to drastycznie się pogłebia jeśli kompletujemy hamulce z różnych części lub pomieszamy szczęki wyjęte z jednego motocykla.
Najlepszym wyjściem w tej sytuacji jest wykonanie nowych okuć szczęk i dokładne zeszlifowanie ich z zachowaniem wypukłego zarysu w sposób gwarantujacy symetrię ruchu. Niektórzy radzą sobie dorabiając lub dostosowując z innego motocykla symetryczny rozpieracz o owalnych powierzchniach roboczych.
Nie jest też niestety prawdziwa teoria, w myśl której asymetryczność rozpieracza miałaby służyć zróżnicowaniu sił oddziaływania na szczęki (dla zrównoważenia efektu ich współ- i przeciwbieżnosci) - możliwość tę wyklucza wspomniana wyżej geometria i skutek w postaci odkształcania części składowych zamiast hamowania. Nie wydaje się możliwe, by konstruktorzy SFM mogli popełnić tego rodzaju "szkolny błąd" nadto sytuacja, w której rozpieracz może współpracować ze szczękami niesymetrycznie jest sytuacją skrajną pochodną od zużycia elementów a nie "pozycją wyjściową" w sensie konstrukcyjnym.
Jedno jest wszakże najzupełniej pewne: dużą skuteczność hamulców Junaka można osiągnąć bez większych przeróbek jedynie przez zapewnienie maksymalnej symetrii w działaniu układu szczęk co i tak w praktyce osiąga się dopiero po wzajemnym dopasowaniu części po jakimś czasie użytkowania.

Życie byłoby o wiele łatwiejsze, gdyby w Junaku przewidziano jakąś regulację położenia szczęk, co wydawałoby się oczywistym przy bębnach tej wielkości. Proporcjonalnie bowiem do powiększenia rozmiarów najprostszego z możliwych układu hamulca bębnowego urastają też jego wady. Jednak w czasach świetności Junaka, po opanowaniu technologii wytwarzania okładzin o przyzwoitej jakości, skuteczność jego hamulców biła na głowę porównywalne wagowo motocykle przemierzajace nasze drogi.
Tym bardziej więc w czasach obecnych, kiedy okładziny mamy na ogół jeszcze lepsze, jeśli są powody do narzekania na junakowe hamulce to obciążają głownie reputację mechanika:)



Copyright © Jacot - junakriders.pl  Stats4U - Liczniki, statystyki na żywo i nie tylko!