Od razu muszę się przyznać bez bicia, że w moim Janie zrezygnowałem z zapłonu iskrownikowego na wstępie, mimo że pewnie nieźle poprawiłby "bilans energetyczny". Zapłon bateryjny "kosztuje" ok. 7,5 W przy 6 voltowej cewce a 4,5W przy cewce 8V. Ta ostatnia jednak nie daje gwarantowanej iskry w przypadku znacznego spadku napięcia w instalacji. Cewka 6V nawet przy prawie całkowitym rozładowaniu akumulatora pozwala na normalną jazdę. Iskrownik natomiast wyremontowałem, ale mimo wszystko iskra jaką daje daleka jest o tego co zwykłem uznawać za mocną iskrę... A solidne iskrzenie nie jest bez znaczenia przy kształcie komory spalania Junaka i nie całkiem bez racji niektórzy dodają drugą świecę. Co nie oznacza, że namawiam do rezygnacji z iskrownika - ma on swoje niezaprzeczalne zalety.
Tak wiec iskrownik mam jako "ostatnią deskę ratunku" ale głownie służy jako podstawa dla aparatu zapłonowego. Sprawuje się w zasadzie nienagannie, tyle że zaraz na wstępie namagnesowałem go, nasmarowałem i wyregulowałem łożyska, dorobiłem nowy klin ustalający nie pozostawiający cienia luzu i usunąłem wszelkie inne zbędne luzy mechanizmu. Iskrownik jest bardzo zgrabnym precyzyjnym urządzonkiem i jako taki wymaga delikatnego traktowania...mój w przeszłości nie był... Stąd do mocowania aparatu musiałem wracać niestety kilkakrotnie - obawiam się, że częstą przypadłością jest wyrobienie rowka na klin w tulejce aparatu w środku jego długości. "Eleganckim" choć nie do końca słusznym lekarstwem byłoby przefrezowanie go na szerszy, podobnie wpust w wałku - jeśli ktoś ma możliwość... Ja musiałem poradzić sobie inaczej - w aktualnej wersji cały aparat został nieco przesunięty na wałku, tak że klin "łapie" za zdrowy odcinek rowka. Nie da się ukryć, że sposób zamocowania przyśpiesznika na czopie wałka jest błędny z technicznego punktu widzenia i nie jest to dzieło polskich inżynierów.

Do ustawiania zapłonu na kompletnym silniku slużyło w zasadzie urządzenie jak na rysunku z lewej ale wyznam, że ostatni raz widziałem coś takiego najmniej ze 20 lat temu, pomiar zaś czymkolwiek nieprzystosowanym do mierzenia pod katem dodaje zbyt duży błąd. Dlatego też osobiście wolę pomiar przy zdjętej głowicy co czynię przy każdej nadarzającej się okazji przy czym zamiast "serwisowego przyrządu" używam prostego uchwytu z twardego drewna mocowanego na śrubie mocowania głowicy ----->
Niemniej ustawienie w/g danych serwisowych trzeba traktować jako wstępne - optymalny efekt osiąga się podobnie jak przy gaźniku metodą prób w ruchu.

        Niestety, m.in. z powodu zasilania z akumulatora przerywacz ma skłonność do przypalania styków a stabilność ustawienia zapłonu jakoś nie wzbudza mego zaufania i gdyby nie niechęć do zmian w zewnętrznym wyglądzie silnika, dawno zrobiłbym coś umożliwiającego łatwe sprawdzenie stroboskopem bezpośrednio na wale prawidłowości pracy zapłonu...Można natomiast taka kontrole zrobić przy okazji zdjęcia z jakichś przyczyn dekla sprzęgła - wystarczy do korpusu silnika przymocować kawalek blachy lub coś podobnego, na nakrętce i blasze oznaczyć punkty odpowiadające GMP i następnie punkty odpowiadające kątowym wartościom zapłonu przy minimalnym i maksymalnym przyśpieszeniu (lub wykorzystać tarczę kątową). Potem wystarczy tylko sprawdzić stroboskopem albo zwykłą neonówką czy zapłon następuje zgodnie z tymi znakami i czy przy stopniowym zwiększaniu obrotów punkt zapłonu płynnie przemieszcza się w kierunku maksimum. Nie ma niestety żadnych danych pozwalających kontrolować prawidłowość wartości pośrednich czyli charakterystyki przyśpiesznika. Nie ma także podstaw by przypuszczać, że kiedykolwiek ta charakterystyka była dla Junaka odpowiednia...
Wzbudzający sporo zastrzeżeń sposób umieszczenia iskrownika dla mnie akurat wydaje się normalny, wręcz klasyczny. Co najwyżej zastosowanie tego konkretnego iskrownika z AWO niecałkiem było może szczęśliwe ze względu na wygląd, ale zapewne konstruktorzy nie mieli wielkiego wyboru. Skłonny jestem przypuszczać, że ten iskrownik także w AWO był przystosowany z czegoś zupełnie innego...
Natomiast nie widzę powodu do zamakania, na co często skarżą się junakowcy, jeśli tylko przy montażu iskrownika zadba się o uszczelnienie wszystkich jego połączeń i otworów w czym tradycyjnie pomocny jest silikon.

Montażowe problemy z iskrownikiem wynikają głównie z niefortunności dostępu do lewej górnej szpilki mocowania karterka do silnika - jakimś wyjściem jest zastosowanie śrubki z łbem imbusowym, ja zastosowałem nakrętkę 9mm do oryginalnej szpilki i specjalnie dopasowany klucz oczkowy. O znaczeniu rodzaju i grubości uszczelki między karterkiem a korpusem silnika przypominać chyba nie trzeba...
Przy demontażu iskrownika trzeba uważać na subtelność konstrukcji wirnika i osadzenia w nim czopów - koło zębate luzować ze stożka ściągaczem, bezwzględnie po odkręceniu śrub mocujących iskrownik do karterka napedu! Także przy ewentalnej wymianie łożysk trzeba postępować szczególnie ostrożnie - bieżnie z czopów zdejmować tylko ściągaczem do bieżni albo wcale, wyjatkowo w tym wypadku podgrzewając bardzo umiarkowanie. Jedne z najczęstszych uszkodzeń iskrownika to skrzywione lub obluzowane przez niewłaściwe postępowanie czopy wirnika...

Mimo iż przy prądnicy sugerowałem zamianę łożysk na typowe łożyska maszynowe to w przypadku iskrownika zdecydowanie przestrzegam przed jakimikolwiek próbami zastąpienia oryginalnie zastosowanych łożysk E8. Nie są to wbrew pozorom łożyska skośne tylko poprzeczne rozdzielne i ten typ łożyska został skonstruowany specjalnie dla zastosowania w takich małych urządzeniach jak nasz iskrownik, stąd też nazwano je iskrownikowymi i to nie przez przypadek. Tylko one umożliwiają zapewnienie właściych luzów roboczych wirnikowi a także umożliwiają demontaż urządzenia bez ryzyka jego uszkodzenia.

Szczelność połączenia iskrownika z karterkiem i możliwość swobodnej regulacji zapłonu w zasadzie zapewnia lekko elastyczna uszczelka. Bardzo celowe wydaje się jednak dobranie odpowiedniego oringu i zatoczenie rowka w karterku (wedle pomysłu Andrzeja Szumańskiego) co powinno zapewnić szczelność gwarantowaną niezależnie od siły dokręcenia śrub a to z kolei zdrowie dla łożysk iskrownika. Iskrownik ten bowiem przewidziano do mocowania jak w AWO: oparcie całą powierzchnią czołową i takiego rozmiaru uszczelka kartonowa plus oring w zatoczeniu gniazda.

Aby uniknąć wspomnianego przypalania styków przerywacza i innych chronicznych z nim kłopotów sugerowałbym nienabijanie kabzy rodzimym brakorobom i handlarzom towaru "no name" tylko zakupienie uczciwego przerywacza normalnej firmy bowiem Junakowy przerywacz jest wzglednie typowy i ciągle dostepny a tu wiecej na ten temat:

Nie sposób przemilczeć faktu, iż istnieje tez sposób ominięcia bokiem części problemów związanych z zapłonem i jego uczciwym remontem: przez zastosowanie zapłonu elektronicznego. Tu konieczna jest uwaga, że znakomita większość sprzedawanych "modułów" jest w istocie "wzmacniaczami iskry" niewiele wnoszącymi do sprawy a w każdym razie niewspółmiernie mało w stosunku do ich ceny. Jedynym znanym mi na polskim rynku zapłonem elektronicznym w znaczeniu przyjętym w mechanice pojazdowej tj. bezstykowym, ze zmiennym wyprzedzeniem, do tego zaprogramowanym odpowiednio dla Junaka jest zapłon Promoto.